在911诞生的五十年里，930无疑占据了很多人脑海中关于经典保时捷911的记忆，这辆街车范儿的930明显就是这其中的代表作。
这台930并不是车主Krister拥有的第一台保时捷，Krister的第一辆保时捷是1971年的911T，他将那辆车改装成了极致的赛道用车，动力大幅度升级。
930 Turbo显然更适合于日常驾驶，它保留了保时捷原厂的涡轮，动力方面仅仅升级了凸轮轴。
1975年保时捷为Carrera RS搭载了3.0L水平对置六缸发动机，内部代号930，这代表着930 Turbo的正式诞生。
得到了全新的动力之后，930 Turbo迅速成为高性能跑车市场的宠儿。也就是在那个时候，年幼的Krister一直渴望能够得到930 Turbo。
2007年Krister购买了我们眼前这辆拥有六缸水平对置引擎的保时捷930，在整修过程中几乎完全按照原厂的规格来进行翻新，整套的动力升级仅增加了一组保时捷的“Group B”凸轮轴。
改造后的发动机可以提供3.3L排量车型的动力输出水平，变速箱沿用了930原厂的四速变速箱，只不过对齿比进行了略微的调整。这样的动力配置下，Krister的这辆保时捷930 Turbo在发动机维持于2800转就能够拥有最大的扭矩输出，相比于没有更新凸轮轴的车型，这一最大扭矩输出转速降低了1000转。
进排气系统的升级对于动力的变化功不可没，它们的出现完全改变了涡轮增压系统的架构。博格华纳的K27-7200套件是目前为止和930的KKK 3LDZ增压器匹配最好的套件，提供了更快的阀芯响应速度并改善了空气的流动特性。排气歧管也采用不锈钢制造，旁通阀为46mm的尺寸，控制逻辑可以精确的对空气进行冷却继而提高了涡轮的效率。
Autronic SM3发动机管理系统位于驾驶座后方的地板上，这个漂亮的电脑让发动机摆脱了原产的机械式燃料喷射而与时俱进的采用了电子喷射。电喷系统完全来自Carrera 3.2，其中包括进气歧管、节气门、节气门位置传感器、燃油导轨，而喷油嘴则来自于西门子。Krister还表示，Carrera 3.2的41mm口径进气歧管正好适合保时捷935的进气道，这意味着这辆930 Turbo未来将拥有更加广泛的动力升级空间。
Stack的数字显示器显得非常古老，这个显示器能够通过Autronic SM3来显示出最优秀的空燃比。根据测试，在增压压力为1Bar的时候输出功率可以达到420马力，最大输出功率可以达到470马力。不过，最终的输出被固定在430马力，因为这一系列动力上的改装目的在于提升最大扭矩。
优异的空气动力学表现能够确保动力的有效输出，所以KEP的“Stage 1”扰流板套件起到了重要的作用。此外ZF的限滑差速器也保证了扭矩能够高效的传递到车轮上。
前行李箱内的拉杆恐怕是车上唯一影响实用性的改装套件。在动力和底盘的改动上，Krister更多的是在追求平衡。比如说涡轮增压器的改动上，如果在赛车上那么我们大可以把涡轮增压器的响应调整的简单而粗暴，它只需要两种模式，打开和关闭，但是作为一辆街车的话粗暴的动力就然会影响到日常驾驶的心情。
底盘方面升级了Bilstein RSR街车避震器，Elephant扭力杆和22mm的防倾杆。
对于一辆上世纪七十年代设计的车子来说，ABS和电动助力转向显然太过于高端，正因如此简单的机械结构让这辆930 Turbo很容易被激怒，弯道上轻易的就可以实现漂移过弯。
至于车身方面，经过Krister的重新喷涂后这辆三十三岁的930 Turbo并没有在外观上留下什么岁月的痕迹。
车轮采用了熏黑的自定义CCW轮毂，多幅条的造型相当经典，前18×9后18×11英寸的轮毂匹配了东洋的Proxes R888 R-type高性能轮胎。
来到车辆内部，方向盘使用了Momo的MOD.08，经典的三辐碟形设计提供了优异的人机工程学表现，最重要的是它还拥有快拆机构。
这辆均衡而低调的保时捷930 Turbo除了喷漆和变速箱的调整之外，其他方面的改动全部是由Krister亲自完成。
按照Krister的构想，未来还将通过提高增压压力的方式来榨取更多的动力，同时改进活塞以获得650-700马力的输出，避震器还需要升级，碳纤维套件也要适时加入。
当然在这些梦想实现之前，最重要的是享受均衡街车带来的乐趣，简单而又高效。
