其实台湾最早开始接触K20A改装就是相当知名的AAI全美，因为早在六、七年前AAI车队就已经使用DC5厂车征战国外赛事，而车队中的资深技师「科学仔」应该算的上是台湾拆解与改装过最多K20A发动机的改装店家，对于K20A发动机特别有心得。科学仔表示，他觉得K20A是一具设计相当优异的发动机，与B系列相较来说不但改进了所有缺点，而且更加进化许多，基本上与同等级的市售车发动机相较之下几乎很少遇到对手，就算有也是自家的F20C。原厂的K20A基本上就是一具接近赛车发动机的心脏，本田运用了新一代的i-VTEC技术让这具发动机实现高转、大马力的特性，可说是几乎没有缺点的一款发动机（除了成本高之外）。
由于K20A汽门夹角较小，因此图左的K20A活塞比起图右B18C的活塞来的平，如此依来爆炸力会比较平均，动力输出也比较优异。目前市面上最常见到的红头K20A发动机大多是搭载于DC5上的K20A，也就是较前期款，而Euro-R Accord上搭载的K20A由于产量较少，市面上能见度也不高，而最新款的K20A则是搭载于FD2上的红头发动机，此款发动机不但年份新且性能比起DC5上的旧款发动机要好很多，是K20A的最佳选择。此外，科学仔表示，日本生产K20A的工厂分为埼玉制作所（Saitama）与铃鹿制作所（Suzuka）两处，一般来说在铃鹿所生产的K20A品质比较好，许多N组赛车的发动机都会选择该厂的所生产的零件来进行配重筛选。至于K20A的改装方面，科学仔认为这具发动机原本的设计都已经相当完美，尤其是FD2的后期K20A。由于K20A采用夹角较小的气门设计，因此燃烧室与活塞的形状可以设计的比较平整，如此一来爆炸力就会比起大夹角设计来的好，此外，汽门可开启的深度也愈大，自然效率就会更佳。而后期K20A发动机上座与F20C相同都经过进、排气道的初步打磨，以减少气流的阻力，此外，进、排气道的口径比起B系列发动机要大上许多，因此也不需要特别针对这个部份进行加工处理。
K20A活塞固定差销的角落有个缺口，比赛发动机这里会常出现断裂的状况，这是原厂设计上唯一每中不足之处。K20A的下半座采取与B系列相同的开放式水道设计，而B系列发动机最常见到的问题就是缸壁强度不足，原厂设定下使用是不会有太大问题，但是只要转速过高就会开始出现晃动缸壁晃动的情形，严重甚至会发生缸壁裂损的状况，因此才会出现像是「采条仔」或是「金箍环」这些强化方式。而这个问题在K20A上已经改进不少，因为这具发动机的汽缸壁相当厚，够大幅减低B系列常见的汽缸晃动问题，且兼顾开放式水道散热佳的好处。由于K20A是属于高转速的发动机，为了减低活塞运动时的阻力，除了两道活塞环设计的比较细外刮油环更是相当薄，如果常常处于高转的状态下就会造成吃机油的状况，在赛车发动机上更是明显。此外K20A的活塞插销外侧有一个固定销的缺口，如果发动机使用到极限这里就会常发生断裂的现象，这是这具发动机少数的几个缺点。
FD2的进气歧管无论在口径或是进气角度设计都比DC5来的好，甚至有的改装用歧管换上去之后马力还不见得比较多。而K20A这具发动机另一个优点都是散热效率相当不错，除了前面提到的开放式水道外，另一个最主要的原因就是油底壳较大可容纳五公升的机油，而汽缸内靠近活塞底部处还设置了机油喷油嘴可对活塞、连杆进行润滑及散热，此外，由于必须同时驱动多项装置（包括i-VTEC系统），因此K20A的机油泵浦压力可达到4.5～5.5kg的水准，因此这具发动机不管如何恶操基本上是不会有过热的问题产生，附带提一点，由于i-VTEC系统必须使用机油来驱动，因此科学仔建议5W40最适合，不可使用太浓的机油，否则容易造成i-VTEC油路堵塞的现象。至于如何提升K20A的动力，其实科学仔认为其实原厂K20A以经相当紧绷了，按照以往的经验，在不提高压缩比的前提下，强化进、排气系统、换上高角度凸轮轴、加大歧管、节气门等，马力增加幅度最多也只有十来匹马力，就算是本田御用改装厂推出的Mugen RR马力也只能够增加到240匹的水准，如果真的要明显的提升动力，可以将下半座换成K24的本体来提升排气量，而这样的改装方式马力提升幅度约可达到260匹左右，而扭力则可以提高到将近30kgm的水准。
比较一下左边K20A与右边B18C活塞的刮油环，K20A明显的比B18C细很多，因此这具发动机才会有吃机油的状况发生。
K20A的油底壳容量可达五公升，因此散热效率不错，而机油泵浦所产生的压力亦可达4.5～5.5kg的水准，因此根本不需要进行改装就足够使用。
由于K20A的设计已经相当紧绷，若要有效提升自然进气的性能，与其换一大堆周边倒不如换上K24的缸体来提升排气量来的有效。
这是AAI车队向日本无限购买的赛车发动机，其实这些N组发动机都还是维持原厂零件，只不过都经过重新配重过；而每具无限发动机都有M开头的编号，道路使用严格禁止！
