这样一部诉求明确的车款，在问世至今超过15年的时间里，虽然曾经于1997年针对动力部分推出了3.2升的加大排气量版本，动力输出表现仅从280hp/7300rpm、30kgm/5400rpm ，提升至280hp/7300rpm,31kgm/5300rpm，并将五速手动挡进化为六速手动挡变速箱系统，但在车体部分NSX却从未进行任何改良，直到2001年12月Honda才首度针对NSX提出小改款的动作，也就是本次所要介绍的这部Acura NSX Type-S车款，此小改款动作所变更的主要地方，虽然不是在动力提升部分，而是包含外观所看到的车头尾部分，进行整体空力设计的长足进步，但却对NSX的整体操控均衡度带来前所未有的高水准。 各项基本的行车资讯皆透过指针表达，与现代液晶数字显示大相径庭，但却拥有清楚易懂的优点，而六速手动挡变速箱也是本车最值得令人拥有的条件之一。
在过去，大多数跑车基于操控稳定性的考量，多半对于高速下压力的重视往往高过于风阻系数，这使得许多跑车尽管拥有强大的下压力，但过高的风阻系数却会对油耗风切噪音及最高极速表现形成不利影响，但近年来由于跑车的车体设计技术因电脑与风洞科技的辅助，有了革命性的改变，下压力与风阻系数不再是两种不可兼得的要素，因为透过底盘真空吸附效应与扬力控制，即便车体拥有极低的风阻系数，高速下压力也能获得确保，而这样的造车技术对于参加F1赛事多年的Honda来说当然不成问题，于是在2001年NSX改款计画中，车体部分的首要课题便是锁定在改良空力性能上。 为此除将旧款会影响流体力学的上掀式头灯，改为透明多管式灯壳设计外，前保杆上的气坝也透过细微修改，使其能更有效控制行驶时进入车头的气流方向，让车头散热水箱拥有更佳的撞风效应，直接提高冷却系统工作效率。此外车底板的平整化与后保杆底部所增设的扰流装置，则有助于气流通过车底时的顺畅性，并借此将发动机热气带出车外，改款后的NSX将风阻系数从过去的cd值0.32，降低到0.30的水准，应用在德国Nurburgring赛道上，硬是将过去8分30秒的单圈成绩，拉近到7分56秒台的世界顶极跑车殿堂的高水准表现，由此可见空气力学的重要性。事实上，Honda为改良NSX的空力设计，不只进行最基本的1比1实体外型的风洞测试外，还到许多日本台湾知名赛道如筑波、铃鹿与谷田部高速周回赛道上进行相关测试，目的即在求最符合现实环境的空力设定。 这颗代号为C32B的33179c.c. V6 DOHC 24V发动机，在VTEC助益下可发挥出最大马力280hp/7300rpm、最大扭力31.0kgm/5300rpm的动力水准，配合铝合金车体，在中高速领域的赛道上几乎无人可敌。至于其他方面的进化尚有：刹车碟片与卡钳活塞的加大、不锈钢排气管的使用、作动更加聪明的电子制御系统的强化、后轮胎宽从245mm扩张到255mm的程度等。介绍完NSX的来龙去脉后，接下来就是实际接触NSX这部车的感想。
说真的，笔者接触NSX车系已经是第二回，但后期型的车款倒是头一遭，而且还是六速手动挡的车款，会这样也不是没有原因，由于NSX动力表现与外观设计较现今车辆保守许多，加上台湾车迷购车特性以欧洲超跑为市场主流，因此不只笔者不易接触到此车，连一般车迷想在路上看到其踪影，可能都比看到Farrari还要困难，不过好在透过益新国际提供这部精挑细选只跑5000多英哩的03年Acura NSX Type-S车款供本刊采访，笔者才有幸驾驭到此车，既然如此当然要好好的试试NSX是否拥有名符其实的价值。首先打开车门跨入座舱，虽是十几年前的设计，但从座椅、仪表到视野规划，都很有纯种跑车所要求的元素，就连六速手动挡变速箱超短行程都颇为考究，与笔者所接触过的其他新款超跑比较起来更加有味道，有一种车主需屈就于车辆驾驶部分的感觉，特别是脚踏板的位置，既深且低几乎要躺着开车才能好好踩踏脚踏板。有趣的是，身为旗舰的NSX操控部分很熟悉，相信只要曾身为Honda的车主，冷气、电动窗及灯组等开关的操作位置与方式皆与其他Honda车款相似，跨入座舱内势必能迅速上手，非常易于掌握，而且这没有什么不好，人性化的控制部分可有效减少车主分心设定的时间，而且追求车辆其他操控性能或许才是Honda希望NSX所要彰显出来的价值。另外，NSX也是少数在后发动机室还能腾出置物空间的超跑，这点有别于其他MR跑车的优点不得不提。 转动钥匙发动发动机，后方的C32B双凸V型六缸发动机怠速运转声音出奇的安静，只传来若有似无的运转声音，让人无法想像其拥有最大马力280hp/7300rpm，最大扭力达31rpm/ 5300rpm的实力，不过此印象在上路试驾后便有了截然不同的感觉，笔者找了一段不算长的山路上进行测试，低速起步扭力不差拥有3.2升发动机的水准，待转速过了5800rpm切换至Hi-Cam后，不只声浪改变，整个油门反应与加速力道更是产生脱胎换骨的表现，真是令人一点都不感到意外，除了顺畅外还是顺畅，事实上自然进气发动机的线性加速曲线是很适合赛道奔驰的，这种发动机输出特性不论直线、弯道皆相当吃香，直线爬速轻盈而入弯又安定，NSX车尾循迹性相当不错且转向也够敏捷，连贯动态刺激着驾驶者放胆加油，刹车制动力道在温度爬升后转为犀利，轻量化特质让NSX耐力更出色，而改良持续的空气力学，让NSX不会因为轻而失去平衡，前四、后六配重比例恰如其分，cd 0.30风阻系数亦间接减缓NSX加速负担，少了一堆科技和电子辅助装饰，仅凭高钢性结构、减重和高韧性发动机应战，却能击退一堆高电子化跑车，NSX绝非浪得虚名，倘若能针对刹车与避震器系统再行强化，相信NSX的战力将能再获提升！ 自从Porsche 911车系于1963年问世以来，在不断的研发革新之下，已成为Porsche于超级跑车界执牛耳的明星车种，广受全球车迷的爱戴与支持，不只如此Porsche于1997年推出996车系后，不但有融合古典与现代的亮丽外型，搭载全新的后置水冷式水平对卧六缸发动机，并且全新的底盘以及悬载设计，更使911拥有无懈可击的操控驾驭感受，并兼顾优异的乘坐舒适性以及日常实用性，一扫旧款911给人难以驾驭、不舒服的刻板印象。果然，新一代的996于推出后不但继承了原先车系前辈的光荣传统，更加以发扬光大，成为有史以来最受欢迎的911，全球销售量屡创新高。 事实上只要曾经接触过993车系以前的手动挡Porsche车款后，就知道Porsche原来是如此的人性化了，尤其是离合器的重量更是彻底的饶了车主的左脚，让一般人不再对驾驶Porsche车辆感到畏途，这或许也是Porsche车款销售数据愈来愈好的其中一项因素，毕竟买的起此等级车辆的富人，多半都不愿意接受开着重脚离合器的Porsche塞在路上的情形，而本次所要介绍的车款便是由996车系中的Carrera车款所改装而来的GT3-Look车款。或许大家会感到质疑，既然要与NSX对决，为何不直接找部正GT3来较量呢？这是因为此部NSX并非Type-R车款，直接找GT3对决有失公平，加上这部Carrera并不单只针对外观套件进行GT3-Look化改装，而是一部拥有六速手动挡的Carrera 2，因此单就战力来说，正好是NSX Type-S的宿敌，所以才会以此车来进行较量。 此外，这部手动挡黄色Carrera车款为提高车辆进排气效率，使发动机高低转速皆能拥有充足的空气供其使用，在空气进出口部位也已改装K＆N高流量空气滤芯与Millemiglia全段排气管，并透过REV点火放大器强化火星塞点火效能，提高发动机燃烧效率，据车主表示效果尚属明显，对油耗的改善亦有所帮助。外观部分，在车主坚持最高完整度的改装原则下，全套正GT3外观套件，包含GT3投射式大灯组，就这样装上这部Carrera，这套为了GT3专业竞速赛车需求所开发的空力造型套件，包括了车身同色烤漆的前保险杆下扰流、跑车化侧裙，以及车尾立体双层GT3专用大型扰流尾翼，除了提供不怒而威的抢眼视觉震撼之外，还蕴含了相当出色的空气力学效应，其中前保险杆下扰流与跑车化侧裙不但有效减少车底气流扰动、增加车身稳定性之外，还能够大幅减低高速行驶时前后轮轴的扬升力道，让极速得以更进一步向上攀升；至于车尾与GT3划上等号的大型双层尾翼，不但一眼就让人感叹GT3的纯种竞速魄力，经由风洞测试验证有助于提升下压力的精细曲面变化，既可以大幅增加弯道中的贴地稳定性之外，还有助于增加发动机进气与散热效率，这样的升级套件，难怪是车主坚持换装的改装套件。 内饰部分，打开车门首先映入眼帘的是两张Porsche原厂提供给GT3车主选配的黄色大耳朵桶型赛车椅与半套防滚笼，未上车就感到车内传来浓厚的竞技气息，这组选配套件虽然不是第一次接触，但真正能坐上的机会倒是第一次，整体包覆性果然一流，不只大腿两侧、连腰部、肩部的支撑性皆属上乘，果然是组好料，不过高达数十万元的售价，倒也不是一般车主所能拥有。接着环顾中控台四周，在车主精心换装的黄色与碳纤维内饰饰板搭配下，正好与车身颜色同色，整部车的改装完整度相当高，而车辆的质感也在此不知不觉中流露出来，是难得的改装成功范本。 这颗排气量达3387c.c.的水平对卧六缸发动机，拥有最大马力300hp/6800rpm、最大扭力35.7kgm/4600rpm的动力输出表现，搭配手动挡系统即便遇到E46 M3也不见落居下风。
转动钥匙发动发动机，声浪有别以往的从后方响起，提醒笔者手握的是部搭载后置3.4升水平对卧六缸发动机的Porsche Carrera车款，怠速声浪与NSX不同，带些轻微的水平对卧独特脉冲声，虽然不响但却能让人明显感受到其潜在的性能，左脚试着踩踏离合器踏板，重量出乎意外的轻脚，简直与国产Civic一样的好踩，右手轻握排档杆挂一档，档位拜GT3快排机构所赐不长且明确好入，稍补油门轻放离合器准备上路试驾，接合点清晰易掌握，试驾到此已令笔者对手动挡996车款感到惊喜，毕竟它是如此的人性化，与964车系相比，简直就像民用与军用车两种不同规格的比较。 轻补油门上路，身后所传来的发动机低速运转声浪明显较NSX大声许多，这除了此部车已改装排气管外，两部车的调校特性不同多少也造成此现象，待发动机与身体热完身之后，笔者稍为放胆重踩油门，只觉背后推力伴随着排气声浪的递增不断涌现，遇到第一个弯道轻转方向盘，只觉车头传来异于前置发动机车辆的轻快感觉，不拖泥带水甚至略显漂浮的驾驭感通过此弯，原来这就是后置发动机Porsche独特的驾驶感受，第一次让笔者遇到，虽然过瘾但却也潜藏危机，因为笔者曾被车坛前辈告诫过，若没有充足驾驭Porsche经验的人，不见得能应付所有可能发生的失控现象，毕竟一切动态反应都是如此的陌生，好在现在的Porsche车款已大幅提升防滑系统的功能，因此危机发生的机会已大大减低，也让笔者能放心进行试驾，整个试驾过程下来，笔者最深刻的感觉，除Porsche Carrera车款动态反应有别于其他车辆外，油门反应速度的增加更是难忘，与先前接触过的自动挡Carrera软弱比较起来相差甚大，透过六速手动挡变速箱的换装，已经将Carrera原厂300hp/6800rpm、35.7kgm/4600rpm的动力输出完全发挥出来，使其找回属于Porsche原有的性能车本色。 之所以选择NSX的缘故，绝非只是因为自己是Honda车主的缘故，虽然Porsche品牌形象佳，Carrera车款本身又有赛车血统加持，整体内饰设计质感又较NSX来的好上许多，但笔者最后还是选择NSX胜出的原因，主要在于其整体性能的均衡度以及稀有度来决定，Porsche Carrera车款虽然已有许多电子制御系统辅助，与过去相较起来好开许多，但其骨子里依旧充满赛车因子，要开得好的人需有些胆量与技术才行，但NSX不同，历经多次修改Honda已赋予NSX相当人性化的驾驶环境，这话并不是说开NSX能像开房车般容易，但至少它很单纯的只须扮演超跑的角色即可，因此许多不需要的豪华配备可以拿掉，让车主只需专心将车驾驭好即可，且中置发动机的特性也让NSX稳定许多，不会动不动就发生甩尾失控的危险，另外更重要的是它与其他超跑比较起来，显得很稀有！
Carrera 2改装明细表正厂GT3空力套件GT3投射式大灯组FVD碳纤维后视镜前Cayenne Turbo大六活塞卡钳/355mm碟片后GT3大四活塞卡钳/330mm碟片前后Pagid刹车皮BBS Rsgt蓝标限定版轻量化18寸铝圈米其林PS2前235/40ZR18/后285/35ZR18轮胎Bilstin PSS9避震器H＆R前后防倾杆GT3赛车椅Porsche Club Sport防滚笼GT3后座铭板GT3手拉柄GT3方向盘GT3排档头GT2踏板碳纤维内饰饰板REV点火放大器K＆N高流量空气滤芯Millemiglia全段排气管GT3快排机构GT3强化发动机脚 Porsche Carrera 2发动机形式 F6 DOHC 24V排气量 3387c.c.压缩比 11.3最大马力 300hp/6800rpm(原厂数据)最大扭力 35.7kgm/4600rpm悬挂系统 前后麦花臣传动方式 RR变速系统 六速手动挡Gear Ratio1st 3.822nd 2.153rd 1.564th 1.215th 1.006th 0.85Final 3.44长/宽/高 4430/1765/1305mm轴距 2350mm车重 1320kg0~100km/h 5.2秒（原厂数据）Acura NSX Type-S发动机形式 V6 DOHC 24V排气量 3179c.c.压缩比 10.2最大马力 280hp/7300rpm最大扭力 31.0kgm/5300rpm悬挂系统 前后双A臂轮胎规格 前215/40ZR17 后255/40ZR17传动方式 MR变速系统 六速手动挡Gear Ratio1st 3.0662nd 1.9563rd 1.4284th 1.1255th 0.9146th 0.717Final 4.062长/宽/高 4430/1810/1160mm轴距 2530mm车重 1340kg0~100km/h 5.4秒（原厂数据）
