或许各位读者会想，E46 M3都出来这么久了，怎么Option还在报导？编辑部认为，毕竟M3不知曾是多少人的梦想坐驾！从初代1986年E30 M3车款问世，历经1992年E36 M3与2001年E46 M3等三代车型演进至今，每代M3都足以堪称BMW当代汽车性能科技发展之表征；正因骨子里的M-Power赛车血统，使得即使是前代停产并改款多年的旧车型，目前在台湾却依旧受到广大玩家族群的喜爱，尤其像是E46 M3随着台湾贸易商引进车辆数的增多，中古车价也就愈来愈合理化。 欧规E46 M3 SMGⅡ
有鉴于前代车款的M-Power性能原厂特征不够「独有」，使得马路上一堆以假乱真的M3 Look让人摸不着头绪，每次开战前都还要先行仔细评估检视真假一番；到了E46 M3原厂便仅推出「双门」Coupe与敞篷车型，搭配一般三系列不易装装大包便可以假乱真的暴龟轮拱钣件，以及M-Power所特有的四出尾管、新型酪梨照后镜(前代：水滴双柱式)、中央隆起状发动机盖与大型前气坝/后下扰流等设计，终于让E46三系列的车主们放弃了M3 Look改的念头，顶多在前叶子板上挖个孔装上M3专属鱼鳃状散热孔… 美规E46 M3 6MT
动力系统配置方面，E46 M3所搭载源自前代车款「MSS50/52发动机」改良而来「MSS54」3.2升直六铸铁发动机，它利用排气量加大45c.c.、红线断油延后至8000rpm与提高压缩比11.5：1…等方式，马/扭力输出值一举由E36 M3末代的321hp/35.7kgm跃升为最大343hp/7900rpm(美规333hp)、最大扭力37.2kgm/4900rpm；再搭配六速手动挡与可在0.08秒内完成换档的进化型(增加方向盘换档拨片)SMGⅡ六速序列式自手动挡等二种变速箱设计，让E46 M3的原厂加速实现了0-100km /h：5.2秒的亮眼成绩，极速则被电脑锁在250km/h速限，然而经由坊间解速限电脑、进/排气系统升级、供油程式改写或什至加装涡轮/机械增压套件等Tuning后，E46 M3很容易便可成为「300km/h俱乐部」的标准会员。 美规E46 M3 6MT
驾驶E46 M3其实是很轻松、惬意的，即使是有「离合器」的6MT车型，它的驾驶部分整体开起来却一点也不吃力，简单来说，也就是不需任何的体能加强或技术训练，想要开得好就把跟趾基本功熟练即可；反倒是少了传统自动挡扭力转换器的SMGⅡ车型，则拥有D档自动挡模式5种换档转速+S档手动挡模式6种换档速度等共计11种设定，尤其每个档位模式电脑还会依照驾驶者开车习惯来进行逻辑学习，若再按下中控台下方的Sport功能键，发动机节气门的开启度则会有明显的深浅反应改变。 欧规E46 M3 SMGⅡ Convertible
另外当变速箱设定在S5手动挡模式下，再将DSC防滑功能解除时，此时仪表板上便会出现第6格的S6「隐藏格」显示，此时变速箱的换档速度会较常人驾驶手动挡快上许多(达0.08秒)，而且几乎快到可让后轮打滑，使车辆在换档过程中继续维持向前行的加速力道；另外，SMGⅡ所拥有的Launch Control起步功能模式，则需将前述S6隐藏格的档位格数手动调整补满，接着驾驶者仅需手握排档向前推(等于"－"退档指令)，则会发现电脑主动让发动机提速，此时再大脚踩下油门，电脑便会将转速提高控制在约4000rpm(美规仅到约2000rpm)处，此时将排挡杆松开，车辆便会在最佳动力输出的情况下顺利急起步。 E46 M3的美、欧规车型马力配置差异，虽不像前代E36 M3会有40~60hp不等之巨幅差异，但美规M3却仍为了符合环保法规而在排气系统触媒段与电脑程式上做了修改，使得最大马力输出值会较欧规低了10hp。
每次使用Launch Control功能后，电脑便会主动侦测离合器的接合滑差程度，若前趟测试出现离合器打滑过度，仪表则会亮起齿轮警示灯，告知驾驶者需让变速箱略为休息以利系统冷却，待灯号熄灭后，离合器则会主动重新调整接合度；反之，若测试过程中发现后轮打滑过度，离合器控制系统则会主动延后释放时间点，让车辆维持最佳起步状态。 以在山路弯道中的动力滑胎表现来看，E46 M3的6MT传统六速手动挡设计车型，即使像是今天试车的这部原厂式样土耳其蓝，动力维持原厂343hp设定，以一个二档中低速弯道来说，只要驾驶者适度利用档位控制，在入弯前将三档约100km/h的车速减速退回二档60km/h，并配合适度的钟摆动作让车身重心瞬间转移，就可让这部轮胎使用Dunlop SP Sport Maxx（定位较SP9000再高一级）前245/35ZR19、后275/30ZR19配置的M3，立刻以完全野村谦风格的「白烟番长」姿态气势滑胎进出弯，让人印象深刻！ 换开SMGⅡ车型的敞篷M3，该车轮胎使用与前车同尺寸的Uniroyal Rainsport配胎，动力/底盘其余维持原厂设定，由于敞篷M3较Coupe车型原本就重上约80公斤（原厂0-100km/h加速5.5秒，较Coupe车型5.2秒略慢），而较重的车尾会导致车辆在弯中推头较为严重，使得滑胎难度较高且华丽度也无法像6MT车型来得暴力，但在弯中你却可感受出敞篷M3较Coupe车型拥有更佳的车台刚性。 就在E92系新款M3正式上市前的概念车型已于3月上旬的日内瓦车展现身之际，E46 M3台湾的中古车价已从当初新车时的3、4百万，在去年底时即已跌破2百万，熟悉中古车市的专家保守预计，到了今年底时，它的中古车价，依车况很可能会再下探到约130~145万不等，也就是说，届时拥有当年也曾被定位在「超跑」的E46 M3将不再是梦，建议近期有意晋升M3车主的你，赶紧开始存钱并做好个人理财规划。
中古M3在车价方面有些特别之处，那就是前任车主通常会替爱车改装进口高档的动力、底盘与内/外观套件，如：AC Schnitzer、Hartge、Hamann、Racing Dynamic、BMW Motorsports…等品牌，如此一来中古车价便会随套件改装与车况之完整度而增加，这较过去一般日系中古车较无改装附加价值的情况略为不同。 目前台湾的中古E46 M3可分为由总代理泛德与贸易商所引进的美规手动挡、欧规手动挡、美规SMG与欧规SMG等四种车型（价格由低到高排序） ，其中车价最高与最容易保值的又属总代理泛德所引进的欧规SMG车型（手动挡价差约低10万）；至于美规与欧规E46 M3的差异，除了内饰配备有所不同之外，在动力系统上美规M3也因需通过较欧洲当地更严格的环保法规，原厂利用将欧规原本位于排气管中段的触媒前移至芭蕉，再配合电脑供油/点火程式调校，让发动机出力较欧规调降10hp。 变速箱的离合器寿命一般约在7、8万公里即需更换，不仅更新时需要将变速箱本体与液压系统/油管等全数卸下，离合器换新后还需利用GT1电脑进行放空气与离合器调整的动作，算是颇为浩大的保养工程。
至于过去时有耳闻的SMGⅡ变速箱耐用度问题，基本上只要正确操作各模式功能，变速箱的本体强度其实并没有太大问题，而一般较常发生故障的原因大多在于液压泵浦继电器故障而导致Sensor异常。 常有人说SMGⅡ变速箱不大耐用，但其实故障原因大多出在液压泵浦继电器或排档作下方电路Sensor故障，变速箱本体强度则其实与手动挡车型一样坚固耐用。 另外SMGⅡ变速箱的原厂离合器寿命正常使用约可达7、8万公里，严重磨耗后欲进行更换保养时，由于需将整颗变速箱卸下，含括将周边油管与液压系统分离拆卸，离合器更新后还需利用GT1检测电脑，进行放空气与调整各档位离合器结合点的动作，因此也算是一件颇为浩大的保养工程，购买中古M3时也可先行确认是否该车已进行过离合器更新。 目前想找到几乎全原厂没改过的中古M3实在有点难，但基本上前任车主所改装的高档物品，对于车价则有其相当附加价值。
E46 M3曾在2003年时被原厂召回，那是因为当时原厂发现，在2001年10月~2002年2月期间所生产的「S54」发动机（分别搭载于M3、M Coupe/Roadster等车），因机油泵浦与波司设计瑕疵问题，造成美国与欧洲当地众多M3发动机损毁的实车案例，因此决定召回该批车款并提供免费更换零件的保固服务；同时也提醒车主需依照原厂车主手册，按时进行定期保养与更换原厂指定用油（Castrol Formula RS 10W/60番号），以确保发动机寿命机件之维持。 BMW Motorsport GmbH成立后的首部代表作便是在1973年所推出的3.0 CSL轻量化高性能车款，30年后M GmbH则再次运用源自F1赛车的智能减重科技推出了M3 CSL限量车款。
教召Target 2：E46 M3 CSL
BMW M GmbH在2003~2004年间限量生产1400部的M3 CSL，它承继了BMW Motorsport在1973年时推出旗下首部代表作~3.0 CSL的「轻量化概念」高性能车型精神，再利用当代源自F1赛场的智能减重科技，分别在车身各部位像是车顶、前下扰流、后保杆含分流器、中控台面板/门饰板、发动机盖、后尾厢底板、内饰赛车椅配备与后挡玻璃等各部位，大幅利用CFRP碳纤维强化塑料、铝合金、纸造夹层尾、玻纤FRP与薄化玻璃等特殊材质，成功将车重由M3 Coupe车型减重轻了约110公斤之多，再次向世人证明轻量化才是王道的BMW造车科技。 CSL在推出时原厂便替它配备了专门针对用来挑战纽柏林单圈的19寸Michelin Pilot Sport Cup前235/后265半热熔「干地」专用胎，同时另外替需在湿地或雪地行驶的准车主们，另外准备了与E46 M3同尺寸的19寸马牌轮胎组。
动力方面，CSL所搭载的3.2升S54发动机经由进气系统改用Carbon大型集气箱(车头前保杆9cm圆孔直接撞风)、发动机进/排气抛光、进气凸轮轴气门扬程增加、薄管化排气管、电脑供油程式与演算速度进化等改良步骤，就让原厂M3标准款343hp/37.2kgm动力提升至360hp/37.7kgm，让它成为全球每公升马力输出最高的六缸发动机。 CSL的原厂内饰也相当重视轻量化诉求，像是二张Recaro玻璃纤维麂皮桶椅、三幅式方向盘与Carbon门饰板等特有设计，均让人爱不释手。
变速箱方面CSL只有自标准款M3 SMGⅡ Drivelogic进化而来的进化版(换档程式修改)六速自手动挡配置，不论每个档位均可做出最快的换档秒差0.08，同时它除了拥有文前标准款M3 SMGⅡ的所有设定功能，特别是在执行Launch Control功能时，CSL的驾驶者还可将原本的手动控制换档动作省略，直接把换档工作交由电脑执行，让车辆从静止起步一路加速急驶至你所想要达到的速度，而CSL的极速虽然同样被电脑速限设定在250km/h左右，但它却可经由GT1检测电脑直接破解，这也是过去一般E46 M3电脑所无法执行的功能(仅可Update SMGⅢ换档程式)。 另外在CSL的原厂麂皮三幅式方向盘右方还新增了M Track Mode按键设定功能，当驾驶者按下M钮后(仪表显示符号)，此时车辆所配置的DSC循迹防滑控制系统，便会被设定在全开与全关之间，简单来说就是DSC的功能会较晚介入，以利于当一位驾驶习性较为激烈的驾驶者，在赛道上攻弯做成绩时便可利用此一特性，做出更高阶的过弯动作，进而让单圈成绩更快。 底盘设计方面，CSL除了拥有一般M3所没有的铝合金后强化下支臂，它在转向结构、刹车系统与胎圈配置也与M3不同，像是最初经过M GmbH长时间在纽柏林北赛道实测设定而来更犀利的14.5：1转向比(M3：15.4：1)、轻量化刹车组(前加大345x28mm、后同尺寸328x20mm打洞通风碟)、大上一级的前235/35ZR19、后265/30ZR19米其林Pilot Sport Cup干地对应跑胎，以及CSL专属BBS轻量化铝圈配置，如此一来不仅让CSL的操控性能较M3一般更强，当年它还因一举打破996 GT3的纽柏林单圈而造成话题讨论！ 实际驾驶M3 CSL，先选择按下Sport功能键，从发动的即刻就让人感受到它与一般M3的不同，举凡像是十分特殊的发动机加排气金属撞击声，再加上全油门时Carbon大型集气箱所发出的巨幅吸气声响，伴随酷似改装轻量化飞轮后，档档之间转速迅速攀升而来的是高频的尖锐声浪，与气势磅礡、源源不绝的加速力道，让人感受到好比初吻般的甜蜜美感…令人记忆深刻又回味无穷！ CSL的SMGⅡ排档杆不仅皮质改为麂皮设计，实际换档时间的控制程式也与一般M3不同。
相信我，开过CSL你一定会爱上它的动力与操控性能表现，像是Eric在试车回程中就一直在想，是不是自己应该要再节省生活中不必要的娱乐开销，多存些钱来作为日后CSL的购车预算，另外更要向CSL的L=Lightweight看齐，来减个肥让自己的体力/重量比也能跟得上CSL！ CSL的发动机动力输出值已由一般M3的343hp/37.2kgm跃升至360hp/37.7kgm，使它成为全球每公升输出功率最高的六缸发动机。优点、缺点都在操控
从原厂将CSL的冷气、音响列为免加价选配项目、配置米牌19寸Pilot Sport Cup半热熔胎与全车轻量化设计等即可看出，BMW企图将CSL设定成一部入门超跑，经由纽柏林赛道跑进8分与台湾路试实测证明，它的确不仅拥有挑战Porsche 911 GT3的实力，同时我也认为目前BMW方向盘最富驾驶乐趣的车非CSL莫属。 CSL从发动发动机、怠速上路到高速行驶，一路上都会让人感受到它与一般M3截然不同的驾驶与听觉体感！
在山路弯道中驾驶CSL滑胎，你会发现它在滑胎过程中很滑又很贴，而且几乎不浪费丝毫时间，在同样一个弯道中滑胎，CSL的速度可以较M3快上10~15km /h，而且今天我只将二部CSL的胎压设定在28psi（胎款分别为S-03与PS2），若再打高到32psi，车辆还会滑得更快；而CSL的悬挂设计我也很欣赏，它的冲程虽不算短，但杀弯硬转时却不会软脚，加上全车轻量化后的车台刚性不死硬而保有适当的Q度，我想可以将这种悬挂感觉比拟为类磁浮列车。 开过CSL你就会发现，它可说是当代BMW旗下车款中，方向盘最具驾驶乐趣的一款车！
CSL更特别的是，它在弯中的侧倾微乎其微，而且入弯几乎不会推头（转向不足）、很中性，跑高速公路变换车道，整台车动态很稳定、舒服，但跑山路遇上这样的特性却很容易让乘客感到晕眩；CSL它在弯道中的操控极限之高与速度之快，不侧倾特性却会让驾驶者无法预期感受轮胎极限，也就是说打滑失控前的讯息传递不够人性，因此开CSL的油门控制必须更为细腻，一但过多油门很容易便会让车辆跑错线而Spin，这应该算是CSL的优点也是缺点吧！
M3 Concept Car现身！
相信台湾不少M-Power车迷应该早已在网络上看过，新一代E92系M3在纽柏林赛道的试车照片与画面片段，BMW原厂终于在3月上旬的第77届日内瓦车展中，首次正式向世人展示一部新款M3在上市前的概念车式样，而该车足以代表M GmbH承继M3过去二十年来所建立的性能表征，以及它在全球各地赛场上所缔造的辉煌成绩；尽管原厂在此次车展中，并未正式公布M3 Concept Car的详细规格资料，但推测BMW将会选在今年9月的法兰克福车展中，正式推出真正量产版的E92系New M3，依照此一时程推测，台湾车迷应该在明年第一季就有可能见到本车英姿！ M Car惯有之双支柱型照后镜、加宽轮拱、四出尾管、后小鸭尾翼…等设计均可在M3 Concept car上发现。
M3 Concept Car在整个车型架构基础上，可说是沿用自现行市售的E92系（3-Series Coupe）改良而来，外观上猛一看的确与3系列颇为神似（头/尾灯/后行李箱盖/车门沿用），但仔细端倪一番后便不难发现，像是在车头的铝合金发动机盖上，本车仍拥有类似前代车型之隆起状，当然这是为了要容纳下方体积较大的发动机本体，另外二旁还增加了进气孔设计，不难让人联想到底将来新M3有无配置「增压」发动机的可能？ 而目前本车则与先前媒体所预测，四代目M3已不再使用前二代车型所搭载的直六发动机，而改用一颗同样采用M-Power传统高转速属性设计，自M5/M6 「S85型」5.0升V10发动机减少二缸设计改良而来的「S65型」4.0升V8发动机，至于最大马力BMW则尚未正式公布（预测约400hp/扭力40kgm），变速箱目前也只有传统六速手动挡配置。
此外，M3 Concept Car仍拥有M Car惯有之突出轮拱宽轮距扮相，前叶子板上的散热孔也一并将方向灯功能整合并增加镀铬装饰，其他像是M Car独有的空力效果重视前/后保杆/侧裙/小尾翼、CFRP智能减重轻量化车顶、照后镜、双边四出排气尾管与19寸古典双肋八幅式经典造型锻造胎圈…等特征，这回依旧可在M3 Concept Car车上发现。
教召Target 3 & 4：E60 M5 & E63 M6
BMW现行市售的E60 M5与E63 M6，虽然过去OP早已有试驾专文介绍，但这回M-Power教召令当然还是不能错过！毕竟二车所搭载源自F1赛场科技的「S85型」5.0升V10直喷发动机动力与SMGⅢ七速自手动挡变速箱传动系统，这回在M5与M6上又多了MDrive整合部分，这些科技配备多少也可说是从当初的E46 M3车型历经演变改良而来，所以当然值得再拿出来比评一番！ 相较于外型较具跑格的E63 M6双门Coupe造型，笔者个人反倒是比较欣赏E60 M5内敛中又带有几分霸气的四门线条。
从1984年E28系初代车型问世，历经20多年E34/E39/E60共计四代车型演进的M5，一直以来都是四门高性能房车的指标，尤其E60 M5在推出时的代表车型还是有史以来首见的SMGⅢ七速自手动挡车型，至于代表性能房车传统六速手动挡则是直到'07年车型才后续推出；相较于前代车款的5.0升V8 400hp，E60 M5的5.0 V10 507hp动力输出提升幅度高达25%，达1830公斤的原厂车重经由换算马力重量比可以得知，其实M5(3.6kg/hp)拥有较CSL(3.85kg/hp)更为理想的数据，0-100km/h加速仅需短短4.7秒，0-200km/h也可轻松在15秒内完成，更屌傲的是它的红线断油转速还高达8250rpm，这也难怪BMW敢宣称M5可说是一部搭载了F1赛车动力的四门高级房车。 而E60 M5所搭载的SMGⅢ七速自手动挡变速箱，它不仅延续SMGⅡ与CSL进化版严格而来，整体换档速度有20%的进步，尤其多了一档的设计更可让整个加速换档衔接过程更为绵密，同时Drivelogic驾驶逻辑模式依旧可有多达11种模式(自动挡5种+手动挡6种)的设定与学习功能，其他像是Launch Control与上坡起步功能，SMGⅡ不仅延续保有而且还有更进步且人性化的设计改良。 新一代M5与M6分别搭载源自BMW Williams F1赛车科技改良而来的「S85型」5.0升V10 507hp发动机与SMGⅢ七速自手动挡变速箱系统。
像是在与E46 M3/CSL同样的Launch Control操作模式下，M5的SMGⅢ当驾驶者把排档松开让车辆冲出时，电脑会主动侦测轮胎与离合器打滑程度立即进行微调，也就是说，它会让发动机507hp马力在很有效率的情况下，让轮胎在起步瞬间尽管出现打滑却仍有持续加速的力道，而非像前代SMGⅡ会发生浪费过多时间的原地打滑，只要天候、路面状况与人为操作一切正常，M5很容易便可利用Launch Control模式顺利测出，0-100km/h极为接近原厂公布4.7秒左右的成绩水准，而且整个测试过程中的换档动作，SMGⅢ的电脑也会主动帮驾驶完成。 BMW M5历经四代车款沿革，每代车款都足以堪称当代高性能四门房车之最佳代表。
同样的，M-GmbH当初在替E60 M5进行底盘设计时，也是在极为著名的纽柏林北赛道Eifel区内完成，首先悬挂部分是从5系列车款降低改良而来，后差速器也与E46 M3同样有着扭力感应型的锁定防滑功能，另外M5更增加了可改变Comfort、Normal与Sport等3种不同软、硬模式的EDC设定功能，以及类似文前所介绍M3 CSL的M Track Mode防滑延后介入(DSC半开模式)设定功能，但在M5车上它称之为MDM(M Dynamic Mode)模式。 M5/M6车上所搭载的SMGⅢ变速箱，虽然有体积变小、多了一档、液压系统设计位置与增加冷却Cooler等不同设计，但它的换档设定控制（自动挡5种/手动挡6种）与系统作动原理，其实均与前代SMGⅡ大同小异。
M5车上更让人感兴趣的其实应该要算是在MDrive选单中，可直接进行P400、P500与P500 Sport三模式的设定功能(经由按下Power或方向盘上M钮启动)，当驾驶在市区遇上塞车，觉得根本没有机会发挥原厂507hp最大马力时，你便可选择P400的400hp马力模式，让车辆维持在较为平顺、温和的反应设定；一旦路况许可或心血来潮则可改设定P500 Sport模式，此时不仅踩下油门时会有脱胎换骨的感受，就连车辆的转向路感反应也会随之进入备战状态。 针对此一动力选择设定功能，试车当天笔者驾驶M5在从台北士林前往万里拍照的途中，刻意将动力设定在P400模式，看看到底会不会跟不上负责带路，动力本体诸元均等的E63 M6，一方面由于车上满载四人，果然从出发后一路还没上高速公路就已经快被甩开，上了高速公路后赶紧切换P500 Sport模式，来到一段空旷直路，尽管前方负责带路的周哥一路急驶，M5都仍能够紧跟在M6之后，随时让M6保持在视线之内。 回程途中行经某隧道路段，M5保持车速约110km/h，突然身旁一部SC430疾驶而过(目视速度约150km/h)，笔者立刻执行手动退档大脚油门，转速直逼8000rpm升档，此时坐在M5车内看前方SC430，感觉对方就像是在静止着等待M5跟上，才不到5秒功夫便换成M5从其身旁呼啸而过，前方抬头显示器上的速度已达245km/h，终于让Eric见识到了M5允文允武，即使是部四门房车，但却拥有可媲美纯种超跑的迷人性能。 仅需按下这个SMGⅢ排档杆旁的Power按钮（或按下方向盘上的MDrive按钮），即可让发动机马力输出由发动后的400hp半休眠状态进入507hp战备，同时整个油门反应也会有明显的不同（类似E46 M3的Sport按键功能）。
M5 & M6之动态差异
以个人同时所拥有M5与M6二车长时间的驾驶与改装经验说来，尽管二部车的动力与传动系统诸元完全相同，但今天这部原厂采用四门房车设定，车高较高、车重也较重的M5，目前几乎维持原厂式样，仅在底盘更换有AC Schnitzer短弹簧组，它在弯道中的滑胎程度，碍于车身重心较高与车重较重等因素，使得气势上无法像M6那般华丽而惊人。 老实说笔者的心脏实在不够大，试车当天没有勇气尝试在山路上将M5的DSC状态设定为MDM（防滑半开）模式，以后有机会到安全场地开M5一定要好好测试一下它的特性。
另外这部M6还有Superchips 540hp电脑设定、Supersprint中/尾段排气管、专用前6/后4活塞卡钳组与AC悬挂组等动力与底盘改装套件的加持，使得驾驶者能够在滑胎过程中，随心所欲的利用油门与刹车来控制车身动向，尽管车内乘载二名壮汉（小周与笔者），但让人想不到的是，这部总车重已逼近2吨的庞然大物，竟然还能够在中、低速弯道中，拥有相当灵活的操控表现，这也是先前M6之所以能够在TIS跑出1分8秒单圈的主要原因。 先前曾在本刊曝光过的这部重装版M6，今天小周已替它的「前轮」换上了自己给予评价相当高的BS RE050A 255/40R19，后轮则使用「滑胎」对应马牌CSC2 285/35ZR19。
驾驶M5 & M6在山道滑胎的动力与底盘设定操作，基本上与E46 M3其实都大同小异，首先将动力输出设定在最高模式P500 Sport，再把变速箱模式设定在S6（DSC-Off）；今天这个下坡弯道，以驾驶M6为例，入弯前20公尺可开始边利用钟摆路线动作、边退档将车速从105km/h降到约90km/h，进弯后再用二档滑胎将车速维持在65km/h左右，由于轴距尺码与动力输出较M3大上许多，再加上试车当天本车油箱已特别加满好让车尾够重，因此它才能够滑得很长又很贴，尤其烟雾效果也丝毫不输M3 6MT。 本刊在此感谢御车贸易小周热情提供M-Power系列车款与个人精湛驾技的搏命演出，让台湾车迷也能够见识到不输国外媒体试车报导常见的滑胎画面。
M Power的iDrive
BMW大七系列车款上首见的iDrive整合系统，到了新一代的M5/M6车上则演进成为可整合SMGⅢ手动挡6种/自动挡5种换档模式、动力输出P400/P500/P500 Sport 、EDC底盘悬挂Comfort/Normal/Sport三种阻尼软硬、DSC循迹防滑控制功能开/关、抬头显示器内容…等资讯设定记忆功能，当驾驶者想将车辆性能彻底发挥，那就得像买了支新手机一般，必须先花一番功夫去学习该如何操作设定各项功能。
