对于Honda的玩家来说，撇除顶级的NSX不谈，几乎没有人不把Type-R视为圭臬，特别是台湾能见度高的EK Civic，更是极为崇拜Civic Type-R，也造成了日规移植风气盛行的现况。尽管近年来兴起外挂涡轮风气，且逐渐成为喜美车系改装主流，但是忠实NA的车迷还是认为正统Type-R有着无可取代的崇高地位！以台湾来说，由于方向盘位置与日本不同，要实现Type-R之梦约略可分为「全车移植」与「右改左」两种方式，两者皆有其利弊，若分开而论，以完整度为要求前提下，前者的难度较高，此话怎说？由于日规车最基本的车台设定优于国产车台(水箱架、前后悬挂、后钢梁、钣金厚度与焊点数等)国产车台，就算所有内饰、外观套件连同发动机都移植，在刚性与底盘扎实性上还是不及Type-R，这是国产移植先天无法改变之处，唯一的优点就是能够合法驾驶，无须担忧车籍资料的适法性。 至于近来盛行的右改左方式，要克服的地方仅有左驾中控台料件与右驾线组延长，施工比起移植来得更加单纯，也能保留日规所有的套件，缺点就是要有适当行照变通的方式，这种方式较适合已有一部Civic的车主选择。目前外汇行业蓬勃发展，要右改左并不需担心日规车来源，单纯车价也不需30万元就能搞定，笔者曾经试驾过全车移植与右改左的Type-R，虽然外观与内饰部分几乎完全相同，但日规车的刚性与底盘扎实感就是不同凡响，丝毫没有国产车孱弱的先天缺陷，如何抉择Type-R之路，见仁见智。 说到日规Type-R的特征，从外观部分我们能发现灯组、铝圈、玻璃、尾翼都是专属版本；内饰则包含中控台配置、座椅、地毯与脚踏垫等，这些看得见的部分要全数移植并不是难事，但如果说到底盘与发动机，花费就必须加倍许多，Type-R底盘的反应是这部钢炮最精华部分，前后双A臂悬挂系统是本田一直以来的坚持，较一般EK4来说更具运动风格的悬挂反应，加粗的防倾杆配置以及轻量化高刚性的车身，都让操控获得绝佳评价；而发动机方面，EK9 Type-R所搭载的动力单元为B16B，于1997年8月正式发表，由SiR车型所搭载的B16A演进而来的B16B，不仅运转更为精致，强悍的动力输出与高转优异表现，是与黑头版本最大不同之处，185匹的动力实现每公升116匹极致表现，论及自然进气的研发功力，几乎无人能出其右。 驾驶Type-R，让笔者体会到自然进气的魅力所在，尽管该车仅有185匹马力，但输出却是完完整整，低速扭力与高转速VTEC开启后的拉力，让笔者重新思考原来NA车也能这样精湛演出。驾驭起令人感到轻松愉快，且非常地好开上手，转速攀升虽称不上暴力，却能一气呵成地直上8000rpm，无怪乎令人上瘾。开启前没人会质疑它的身分，拉得上高转不稀奇，难能可贵的是高转速精致度了得，扭力源源不绝却能写意地运筹帷幄，从VC3000拉出的百公里加速7.5秒就能证明，回程在市区穿梭更加突显它的好开，原来变速箱也是EK9战力坚强的原因，4.4终传比加上齿比绵密的前四档，加速过程绵密灵活，整体行路性极为协调，连不是本田车主的笔者，都在短暂试驾后深感NA的深奥魅力。 由于出售的喜美全是单凸车型，拥有浓厚性能味的DOHC VTEC根本难以合法享用，落发动机是大家公认最简单直接的方式，但就算本田迷多么努力的移植，花在多的金钱心力，总觉得还少了临门一脚，与本尊的威严总有一丝落差；就像一个人就算花了大钱去整容，弄到跟志玲姊姊九成像，但林志玲始终还是只有一个。因此对于追求极致本田精神的疯狂车迷而言，利用管道直接买进一部EK9本尊，绝对是王道！ 这部一身俗称本田白的六代喜美，在外行人眼中充其数不过是一部已经过时的汽车产物，但识货的车迷一眼就能看出蹊跷，熏黑的后三角窗及后挡玻璃，质感不同于台制品的熏黑头灯，多出一个螺丝的轮框，车侧的扁饰条以及显眼的火红H Mark等破绽，都已经清楚说明这部喜美绝非台规版；从外观望发现这部EK9相当原汁原味，就连车高都还维持原厂高度，要在台湾找到如此完整的EK9说实在并不容易，全车除了保杆非原漆，其它任一部分都还是最完整的状态，光是外观这一环，正Type-R所展现的气势就已经非移植车款足以比拟，后期型车款所散发出的锐利杀气，在Type-R身上诠释的更加淋漓尽致。将焦点转移至车舱内，相较于车外的悸动，车室内的成设更加令人热血沸腾，在外汇市场抢手异常的火红反皮Recaro赛车椅，是最足以代表Type-R精神的部分，优异的包覆性及全面的人体工学设计，绝非台制品足以相抗，如果笔者拥有EK9，实在没有换装的理由；而踩在脚底下的红地毯则和其相互呼应，加上手握原厂交由Momo代工的三幅方向盘，坐进EK9想不开快都很难，光是内外观的整体感受就让人清楚感受出纯正的Type-R精神，说实在，移植版的感觉确实跟不上，或许是虚荣心作祟吧。 内外观的感动仅是皮毛，EK9的精髓并非于此，发动机及底盘的精采表现才是其拿手绝活；代号B16B的红头发动机，是B系列发动机中年资最浅的成员，比起B16A，严格说起B16B比较接近B18C Spec-R的血统，曲轴长度比B16A长，活塞也比其更凸顶，波司厚度也更薄，一切的改变都是为了榨出多的高转马力，在一切条件配合下，B16B成功达到每公升突破100匹的境界，营造出最大马力185ps/8200rpm、最大扭力16.3kgm/7500rpm，搭配终传比4.4含LSD密齿比变速箱，加速顺畅伶俐，加上本田引以为傲的双A臂底盘，EK9绝对够格称上日系NA小钢炮第一把交椅；原厂刻意强化阻尼的避震器，透过多次的实际体验，笔者对原厂调校的功力始终敬佩不已，在一般道路实在没有更换的必要；一整天的相处，对于绵密的动力衔接感到舒畅不已，本田好开易上手的特质在充满性能精神的EK9皆同，换言之随便开都能飞快，但想要将其完全发挥，可就得花时间跟它互相了解，这部只跑50000公里的EK9状况正处于颠峰，发动机的韧性处于最佳状态，就算全车维持原厂仅换装尾段排气管，VTEC开启后的快感还是令人兴奋，利用空档实际驾上VC3000进行测试，轻松测出7.5秒的百公里加速成绩，EK9的威名果真名不虚传，虽无关猛暴，却总有能耐将速度不断累积，Type-R果然令人着迷，顺带一提的是EK9轻量化的车身，刚性既然远强过于国产车型，这一点倒是最令人印象深刻的部分，每个环节都已经达到均衡，难怪战力如此坚强，或许移植的改装手法加上后续改装性能表现能轻松胜出本尊，但这份难得的均衡却是遥不可及的梦。 这部车全车高档改装品与稀有B16B的移植，让EK9 Type-R也相形失色，当初笔者在商借B16B时，就知道即便Type-R是B16B，但许多玩家宁可移植更高出力的B18C，因此找车花了一些时间，才找到这一部集好料于一身的黑神驹，由于车主也是从事改装相关行业，更让许多车友羡慕起从无到有的打造历程，也让本文主角更多了「圆梦」的意味存在。 车主表示，当初决意以B16B入替单凸发动机，考量的是完整性的问题，也就是这部车的车台就是设计给16B使用，因此移植B16B才能完整保留宛如日规的均衡性，这样的想法跟SiR日规化非B16A不可的理念异曲同工。既然发动机已经是1.6L最强代表，其他部分也势必要进行强化才能得以匹配，尽管没有全车底盘也同样日规化，但并不表示车主就忽略了整体性的重要，这点从全车六位数以上的改装品花费就能看出端倪，小从方向盘到Cusco防滚笼、Zeal赛车椅、Endless刹车、Enkei铝圈，样样都是好口碑的逸品，也让车台的刚性提升、转向更加俐落，连同操控部分都打造成如同日本当地改法一样的境界。不仅止于动力与底盘，外观部分也是应该注目的焦点，能见度极低的C-West大包围，乃是取自该厂参加S耐的技术回馈研发而成，虽然不是以夸张暴力的造型见长，却在机能性与视觉均衡性上得到不少分数，密合度与质感就是不同凡响，让这部车内外都是令人垂涎的扮相，绝对能让同行车车友也羡慕不已。 从内外观来看，这部车的确保持得相当良好，也有部分原因是车主并不以此车代步，所以当深踏油门时，双凸VTEC特有的澎湃声浪听起来极为健康，转速的攀升与运转精致度无可挑剔，也让天候因素未能测试此车的加速更显遗憾，不过读者别失望，近期绝对会再相约车主挑战VC3000。 笔者试驾EVO的经验不少，这也是自认比一般读者更加幸运的地方，要说得多好多了得或许不够中肯，但平心而论，能将一部Lancer的性能版本发挥到如此均衡的地步，Mitsubishi确实有其独到之处。随着L/V在台问世将届10年，原本知名度不高的Evolution，也随着资讯传播的发达，成为几乎无人不知的L/V精神领袖，八代目之前，EVO多半仅止于外观与内饰的移植，但在前年总代理破天荒地引进美规EVO后，也顿时让EVO改装热络了起来，路上也可以见到正牌的EVO，这在10年前简直就是痴人说梦，但如今却是活生生的事实。尽管EVO不再梦幻，却依旧有着崇高的地位，无缘拥有的人，也无所不用其极想将外观比照本尊办理，预算充裕者，除了车台以外直接移植EVO，总之，有多少EVO化的能力，就将多少部分EVO化，更有什者，干脆来个日规车右改左，追求完整度之余，也享受移植所没有的轻松自在。 虽然本文主角为「美规车日规化」与「右改左」，但还是针对全车移植EVO稍作重点提示，先前笔者就已经报导过细节，主要除了4WD底盘与4G63发动机外，还包括同等重要的车台补强作业，EVO的强，绝不单单是将4G63安装于国产车台上简单，要完整的做法，就必须是EVO焊点数量多少，移植就焊多少点于国产车台上，除发动机，要强化的部分包含EVO前后避震塔结构、后座椅V型梁及后桶拉杆与前叶子板侧向补强结构杆，均为EVO钣件原样取下再依原厂手册的焊点于国产车台上，除了强度得以延续之外，也完全没有破坏原车台的结构，若没有这一道坚持，移植EVO充其量也只能说是国产车改、日规发动机、底盘罢了，要参考全车移植实例，本刊85期L/V特集中就有范例。 正EVO开起来是什么感觉？如果将范围缩小至七代目之后的车款，那绝对够资格以「稳定的性能机器」形容之，安定的底盘搭配动力强劲的涡轮发动机，任谁第一次就能轻松驾驭。车身刚性也令人称道，尽管同样名为「Lancer」，但EVO拜多处焊点与钢梁追加之赐，开起来就宛如石头跟鸡蛋的差别，扎实程度与组装品质更是国产车难以望其项背之处。足下反应方面，笔者不讳言地用两种面向来形容，简单来说，EVO底盘很安定，多项电子配备(ACD、AYC)将整部车的动态反应处理到极为安全的境界，也就是不需太多技术，就能开出一定的水准，对应大部分的路况，这部车都能让人胜任愉快；但反观太多电子设备，也让激进派的玩家认为这样乖的底盘稍嫌闷了些，不过这或许就是进化的真义，一切配备的等级都要更好、更进步，难怪到了每一代推出时，原厂都能充满自信地表示这是最强的EVO。目前台湾早已有许多美规正牌车的出现，日规右改左的案例也不在少数，基本上除了5MT与6MT、AYC/ACD有无、轻量化钣件差异外，EVO还是同样令人津津乐道，更遑论后续优异的改装潜力，EVO的魅力就是令人着迷。 九代目在日本上市后，立即是CT9A车系最后、也是最强的四门版本，虽然八代目台湾曾少数正式引进，却非日规6MT版本，着实让许多车迷稍稍失望，外加过高的售价使然，销售并没有达到市场预期，更遑论改装的热潮。说到九代目，先前笔者曾在高雄捍崴看到一部极为完整的杀肉车，没过多久这部车已经找到买家，并在费心整理后再次呈现在笔者面前，且令人惊艳不已。 这部车与前代车型外观最大的差异，就是在于保险杆、铝圈与后扰流，原厂的设计就充满美感与机能性，不需多余空力套件的点缀，也丝毫不会影响霸气。基本上，这部车目前几乎都维持原厂式样，车主也仅针对底盘与轮毂进行升级，最明显就是17寸Enkei铝圈升级到Work 18寸式样。但是我们还针对新一代EVO稍加介绍，特别是发动机的部分，这一具进化超过10年的4G63，已正式迈入可变气门的技术领域，摇臂盖上斗大的MIVEC Turbo 字样是最大的不同，由于发动机汽缸头内的进气侧增加了该厂引以为傲的连续可变气门正时系统，不论从低速到高转速域，扭力输出都获得更为顺畅的提升，比起八代目约提升5~15%不等，特别是油耗表现更优于前代车，注目的涡轮本体，其吸气端造型改变与叶片轻量化，最大的改善就是中低转速的扭力大幅提升，尽管动力数据维持MR设定，但在扭力峰值出现转速由原先MR的3500rpm变动为3000~4500rpm，大大地让输出更加人性化与线性化，搭配6MT与诸多电子设备，EVO Ⅸ快又好开，让车主称道。由于当天采访很不巧地下了大雨，因此未能针对台湾首见的EVO Ⅸ进行加速测试，甚为可惜。 这一部素雅的EVO Ⅷ，是总代理引进的美规正牌车，身为人民保姆的车主虽然是购入二手车，但疼爱有加的程度丝毫不比买新车来得少，12年的玩车生涯也换了十余部车，最后还是换回EVO，标准Mitsubishi车迷，前部爱车为国产Virage移植6A12的V6发动机，精致的动力除了令他满意外，在TIS单圈独走也跑下不错成绩，求新求变的个性，让下一部车的抉择直接指明EVO Ⅷ，管道当然以合法的八代目为首选。 牵车之后，对于改装的部分并不多，主要针对底盘的提升与变速箱的变更为主，车主表示与其过大的动力让全车失去平衡性，不如维持适中动力，靠底盘与齿比让实力更加发挥，前者包含18寸铝圈与AD07的更改，后者则是大手笔移植日规八代目GSR的六速手动挡，在更换六速手动挡之前，车主对于五速的加速性表现仅能以尚可形容，但更换六速后，前四档就已经媲美旧款的第五档位，偏疏的设定让大马力的优势与尾速表现更加提升，也因为这项关键的植入，这部EVO已经宛如日规MR的扮相，素雅的外观下隐藏着不可挑衅的坚强实力。 外观部分，为求轻量化效果，车主选择了品质极为优异的究极国产碳纤维发动机盖，细致的纹路丝毫不让日本Kansai制品专美于前，而后窗扰流鳍当然也是日规物品，不论完整度与密合性，绝非廉价纤维能企及的质感，整部车呈现极为日本的风味，开在路上时常引起L/V车迷的围观，证明了本尊价值之崇高，目前车主下一步改装计划设定在九代目的前后保杆，唯独单价颇高且数量奇货可居，完成后势必令人期待。
