本田最精髓的动力结晶---Civic Si

    Civic Si」这个曾出现在台湾，属于Civic车系里三哥的车款，在过去是台湾唯一可以合法买到的最强Civic等级，也就因为不是最强，所以动力输出总差上一大截，直到这一代的Civic Si现身，台湾车迷才有机会体会，关于本田最精髓的动力结晶。

    尽管是第一次亲眼见到美规版本的新一代Civic，但从日前便以沸沸扬扬的各大媒体照片中，对其身影已留下深刻印象，不过直到站在Civic Si旁后，还是对本田独到的外观设计功夫感到佩服。这部双门Coupe造型的Civic Si是本田专为北美市场而开发的车型，目的在迎合美国佬喜爱双门车款的习惯，因此才能诞生这部外型相当具跑格的Civic Si。不只如此，由于本田对八代Civic的外型设计理念，采用与Accord相同方式，分成日规与美规外型两种，当中最大差异便在于头尾灯的外型，前者采用变形虫设计，后者为细长外型，当然出生在美国的Civic Si，自然采后者作为整体外型设计架构，搭配双门车型独有的斜背加上抢眼的小鸭尾，即使静静停着也散发出一股不同于房车的气息。     打开车门坐进车内，处处可见充满科技感的设计，虽然八代Civic仪表均以蓝色为主调，但Si却改以红橙色来彰显战斗气氛，颇具视觉张力，双区规划为最大特色，上半部为液晶时速表，斗大数字清晰易辨，温度与油耗也以数码呈现，对辨识度可提升不少效果。下半段本体为转速表，里程、室外温度及保养资讯一样不缺，当中的Si字样与9000rpm转速表底，则诉说其性能本质。     两张绣有Si字样的桶椅采黑色反皮设计，对椅面止滑性帮助颇多，包覆性方面则在容许范围内，且新一代Civic Si安全性也提升不少，侧边气囊配置就是项创新。至于后座空间虽然不如四门房车来的宽敞，但坐进两位大人却也绰绰有余，且后座空间本来就不是此等级买家会去注意的地方。     底盘方面，这一代Civic的悬挂是从上一代改进而来，除了刚性的增强，悬挂的几何角度亦偏向沉稳发展，最明显的是后轮贴地能力高强，以往采用双A臂悬挂的Civic一旦入弯速度过快，车头出现推头时，后轮会往外滑一下，藉由车身角度变化修正车头指向性，使驾驶能提早加速时机，使车辆更快脱离弯中路段，朝下一弯道前进，但这样的底盘特性在新一代Civic Si却不复存在，最大改变，是改进底盘过度敏感的问题，使高速时的过弯稳定性大增，也因此车主选择路线的正确性，相对便凸显出来，因为Civic Si已很难透过后轮侧滑的方式，弥补路线选择错误时的困境。     尽管如此，在Civic Si上还是有些事不会改变的，例如依旧维持HONDA的硬派底盘的设计理念，便是其中一项，没有ESP、TCS等电子辅助系统，与自家Civic EX相比，也只依靠刹车、避震器、防倾杆的强化，及一颗扭力感应式LSD，就造出了游刃有余的操控。这一代Civic Si比过去更强硬，也更全面，再也不是搭载一颗强力的发动机，但悬挂却跟不上的Civic。     本田是坚持自然进气发动机设计的车厂，相信不会有车迷反对，虽然这样的坚持在目前追求高功率的发动机开发趋势中是吃亏、是辛苦、也是耗费成本的，因为只要为发动机装上一颗增压系统，不论是Super Charge或Turbo Charge，都能大大提升发动机出力，且相关成本与时间也能减少许多，但我们在新一代Civic Si上，还是看出本田的傻劲，依旧一昧的坚持自然进气发动机的开发与使用，尽管这颗K20A双凸发动机出力可达197hp/7800rpm、19.2kgm/6200rpm的高水准表现，但与同样2公升排气量的涡轮车相比，还是逊色不少，为何本田还是坚持走自然进气路线呢？关键在于均衡性的维持，而这样的特性在这部Civic Si上，确实也表露无疑。     事实上，这具K20A发动机与上一代不尽相同，最明显差异在于运转细致度的提高，从低转到高转皆为如此。笔者曾试过搭载第一代K20A发动机的DC5，其高低转速的出力落差，虽然没有像B系列发动机般明显，但还是可明确感受到VTEC切入Hi-Cam后的强烈贴背感，且愈往上飙力量愈大，相对愈显得吵杂，尤其是超过8000rpm以后，排气声浪几乎被发动机嘶吼声给淹没。但这样的情形在Civic Si的K20A上却显得安静许多，从一上车加速到断油区域，几乎听不到任何来自发动机室内嘶吼的声音，初次接触还真有些不习惯，且这样的沉稳特性还延续到车辆加速表现上。虽然这颗发动机出力达197hp的水准，不过实际试驾时，却没有Civic过去敏捷的加速反应，反而有些迟缓，转速虽可一路顺畅地向上攀升，不过一过5000rpm后，发动机扭力输出反而略显疲态，须等到6000rpmVTEC切换至高角度凸轮后，加速力道才会再度唤醒，直到8400rpm断油转速。与过去​​笔者车上的B18C发动机相较起来，Civic Si 的K20A发动机多了些低速扭力、运转宁静度与动力输出的均衡性，相对也失去Honda发动机独有的高亢声浪、VTEC切换时的加速落差感，与一些Honda车辆才有的热血。当然这样的改变不是不好，因为这是世界造车的趋势，没有多少人愿意一天到晚忍受高频的转速声浪，并不断拉高转速才能获得足够的扭力输出的，所以面对这样的变化笔者心中是高兴的，只是若车重能再减轻些，或许Civic Si的动力表现可再提升。   达人看Civic Si：Civic Si进化之处可从几个面向来说明： 1.发动机部分：采用副梁式安装是其最大特点，整具发动机下半座是锁在车身副梁上，如此不但可将发动机运转时的扭曲力量由副梁承受，提高车身刚性，万一需要大修时也可透过几颗螺丝的拆卸便将发动机落下，相当方便。当然采用油压设计的发动机脚，对震动抑制的效果也相当优异。
2.底盘部分：麦花臣式悬挂拥有耐用、舒适的效果，搭配定位角度的修正，对操控影响已减到最低。
3.车身设计：为减低风阻而大幅倾斜的前档，虽有助降低油耗与空气阻力，但相对前避震器的换装也造成一定程度的阻碍，不过整体设计是值得赞许的。     若以价格性能比来为Civic Si找位竞争对手，直接对上的似乎非VW Golf GTI不可，为此本刊不免俗的找一部Golf GTI来与Civic Si进行较量。在实际试驾过Civic Si后，再接触Golf GTI，说真的没有动力输出上的落差是骗人的，一个是NA极致发动机，另一个是燃油直喷技术的涡轮发动机，当197hp/19.7kgm对上200hp/28.5kgm两者间先天马力上的差距，如果笔者还是坚持说没有孰强孰弱的话，应该是昧着良心说话，不论是低速起步的表现或收油再加速的力道，Golf GTI的表现还是一如涡轮车般强劲且随心所欲，但Civic Si真的较没胜算了吗？那就要看较量的场地在哪里了。     并非笔者替自家爱车厂牌辩解，本田车系在弯道中的表现，确实是前驱车里的佼佼者，尤其到新一代Civic Si上，更是朝向更多方向来进化，高速过弯的稳定性便是其中一项，且本田技师也相当厉害的透过几何角度修正，将麦花臣悬挂朝向中性方向发展，又不损过去灵敏的车头指向性，整体在弯中驾驭起来还是随心所欲，而这也是Golf GTI所比不上的地方。      不过说到改装潜力部分，以目前的情况来看似乎是以Golf GTI较占上风，只要稍微针对电脑晶片进行软体修改，增压值马上提升，动力输出亦相对增幅不少，想要突破250hp的境界并非难事，而Civic Si若想扳回一成，除非装上Mugen针对K20A所开发的机械增压套件，否则会是场艰辛的战斗，但这样一来整体均衡性能否维持还是件未知数，因此这场较量相信是会不断持续下去的。  
  HONDA Civic Coupe Si规格表发动机型式：L4 DOHC 16V 排气量：1998c.c. 压缩比：11.0：1 最大马力：197hp/7800rpm 最大扭力：19.2kgm/6200rpm 传动方式：FF 变速箱型式：六速手动挡车长宽高：4440×1750×1359mm 轴距：2650mm 车重：1307.7kg 前后悬挂：前麦花臣＋防倾杆后类双A臂＋防倾杆刹车系统：前后碟煞轮胎尺寸：215 /45R17