由于Focus反置式的发动机设计，且发动机位置相当靠近防火墙，因此改装涡轮增压后势必会遇到空间局促的困扰，要在有限的空间内饰上涡轮本体，换来的就是挥之不去的高温问题，因此，在安装涡轮之后一定要特别注意散热系统，尤其是大改的大马力高增压车辆，加大水箱是最基本的改装步骤，再来就是机油冷却器也是不可缺少的散热重点，而进气冷却器也尽量使用散热效率较佳的物品，此外，风扇也可以挑选一些出风量大的电子式风扇，还可另外加装电子风扇控制器，这样在车辆熄火之后还可以继续让高温散去，避免高温对发动机造成的伤害。除了强化散热设备外，在空力套件上也可以多下功夫，例如发动机盖上方及侧边都可以多设置几个散热用的开孔，还可以从前保杆处拉几条导风管路，让车辆在行驶中时可以尽量将冷空气导入发动机室中，来达到散热的目的。
Ford对于车迷来说，由于常常冠上国产品牌的缘故，所以高单价车种的销售成绩并不是太好，但是Focus ST以纯进口及强悍的动力加上C/P值极高也成功打下一片江山，在国外Focus ST拥有许多御用套件，在国内也有一群这样死忠的车迷热爱着ST。而Focus ST上的五缸2.5L发动机本体源自于Volvo体系，耐用度绝对没有问题，许多店家都尝试过将增压值打到2.0bar以上也无任何问题产生，这颗来自瑞典的悍将果真相当勇猛，另外由于原厂芭蕉及涡轮排气侧采一体设计，也相对的对未来涡轮升级上有着不小的麻烦，再更换大涡轮都必须连同芭蕉、风派一起更换。 不过电脑部分可能就是最大的问题了，由于目前使用日系外挂电脑多多少少都会出现些问题，因此目前大多使用晶片改装的方式来加以「升级」，但动力提升幅度有限，至于前一阵子很红的SCT，据笔者的了解，小幅度提升增压值是完全没问题的，但至于高增压的部分，由于台湾并未出现超过400匹马力以上的改装实车，因此也无从得知到底能不能使用
仔细比较2.0L/2.3L这两颗发动机的差异性，从外观上来看其实相似度极高，不过在内部一些较为细微之处还是有所不同的，如2.3L发动机曲轴下方设有一反向平衡轴，不过缺点是会吃掉一部分的动力输出，这零件2.0L的发动机上就没有，因为Focus的压缩机位置在油底壳旁，占掉一部分油底壳的容积，因此2.0L的发动机才会取消此装置。 此外，由于2.3L发动机是透过拉长行程来获得额外的300c.c.排气量，因此发动机本体高度较2.0L来得长上一些，也就是说如果您想沿用2.0L发动机，再透过搪缸与使用2.3L的连杆与曲轴，来获得更高排气量设定的话是行不通，因为活塞上死点会超过缸体平面。Duratec 2.0L与2.3L发动机的上半座是一样的，燃烧室容积也是相同，而后者的压缩比较低的原因在于使用了凹顶活塞，前者则为平顶活塞，此外包含活塞裙面积、长度与活塞顶面积等都是相同的规格，如此也保留了彼此流用的空间。
在许多改装店家的研究下终于找到几个原因，第一点是因为Focus曲轴Sensor感知讯号为电压脉冲式，并非一般跨接电脑所能解读的类比式讯号，由于电压脉冲式讯号只能以Focus原厂电脑解读，因此无法以跨接电脑进行供油点火的调校，因此无法进行大幅度的动力改装。第二点就是节气门干涉的问题，Focus的TCS(防滑系统)是以调节节气门开启角度来控制动力输出，再配合ABS作动来达到防滑的效果，也就是说当车辆失控时电脑便会依打滑的状况来关闭节气门，同时再以ABS控制打滑程度，本来这是项相当棒的安全设计，不过一旦涡轮化后，过大的动力输出会造成电脑误判为打滑，此时TCS便不断介入，因此无法发挥更大的动力。第三点就是进气歧管上的感知Sensor一旦接收到过大的压力讯号，电脑便会将节气门角度关小，不过涡轮增压器所带来的进气压力并不会立刻减低，此时电脑判定为异常便会直接关闭节气门，甚至直接熄火都有可能。
