讲到仅次于Skyline GTR的第二东瀛战神Mitsubishi Lancer Evo，当然不能忘记那颗历经十几年改革，在三菱车厂中辈分最高、实力最强的九代长老4G63，这颗从初代就有250hp/ 31.5kgm的涡轮发动机，历经二代提高增压值和修改气门扬程，三代提升压缩比，加大涡轮压缩端口径，五代Twin Scroll设计，以及从四到六代持续不断的活塞轻量化(六代末期的活塞比三代轻80公克，且有冷却通道)。4G63到七代时的发动机下半座已无法再改，所以把脑筋动到凸轮轴中空化，而到八代时，4G63连多年来最引以为傲的反向平衡轴都做了修改，使扭力大幅成长至40.8kgm。Evo 8虽然在日本受到280匹的限制，但在英国却有FQ-400(400hp)的市售版，而集各项极致科技于一身的Evo 9，首次使用了过往八代皆未用过的MIVEC可变气门系统，虽然帐面数字仍旧维持280hp/40.8kgm，但扭力峰值涌现时间从八代的3500rpm提前至3000rpm，低速反应更加灵敏。
如果只有40.8kgm的4G63发动机，却忽略了ACD和AYC的重要性，Evo就只是一辆FR的涡轮Lancer，希望总代理在引进8代Evo时惹出的这项争议，能在今年引进10代Evo时纠正过来，买得起Evo的人要求的是完整度，而不是要那个空壳子。其实Evo到第六代便已足够睥睨在它之后10年间问世的八成市售车，六代的发动机不但已经将下半座进化到无可再改的境界，车架、悬挂也经过严密的补强与锻造铝合金轻量化，连夺四届WRC冠军的Evo到了当时，已经给很多人无需再改的感觉。但事实上，从外型大改款的七代开始，Evo不但持续在发动机上进化，传动系统更出现了电子式中央差速器ACD的重大变革，日本三菱甚至宣称有了ACD的帮助，可以重新定义AYC转弯的极限。
其实AYC主动式后差速器从四代Evo开始一直都有，但在六代之前负责前后轮扭力分配的中央差速器，乃是由黏耦式的VCU负责，到了七代之后则出现反应速度快3倍的电子中差ACD。所谓AYC乃是主动式舵角控制系统(Active Control Yaw)的缩写，能够主动左右分配后差速器的扭力。当右弯时，由于离心力使得车身倾向弯道外侧，也就是车身向左侧倾，此时AYC会将扭力由抓地力较差的右后轮转换至抓地力较佳的左后轮，因此改变了车身的瞬间偏航，使车头朝向弯道减少转向不足的现象。当驾驶收回油门时，AYC会将扭力分配至内侧轮胎，以维持车身稳定避免转向过度。
其实AYC从Evo四代后即开始装载，而八代和九代改名为Super AYC的这颗后差速器，虽然作动更为精准，但其实只是用同样的东西做强化罢了。换言之，四代～七代的AYC可以透过内部零件的移植，发挥与九代Super AYC相同程度的精准。
其实AYC主动式后差速器从四代Evo开始一直都有，但在六代之前负责前后轮扭力分配的中央差速器，乃是由黏耦式的VCU负责，到了七代之后则出现反应速度快3倍的电子中差ACD。而ACD指的是(Active Center Differential)中央扭力分配器，具备主动式电控中差和前后轴扭力分置的功能。其实ACD就是取代当初用在EVO VI上的黏耦式防滑差速器VCU（Viscous Coupling Unit）的功用。使用液压多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反应快了3倍，且电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢制离合器的耐久性也比上一代强许多。
ACD和AYC受相同的电脑控制，因ACD可以增强路感回馈，所以ACD负责控制舵角和车速，以及驾驶者踩踏节流阀的变化而提前反应。同时，ACD所感测到的资料也会在同时间内传给AYC，且当ACD将滑移减到最小的时候，AYC就会给予车辆最大的转向值，两者搭配的天衣无缝。
其实AYC主动式后差速器从四代Evo开始一直都有，但在六代之前负责前后轮扭力分配的中央差速器，乃是由黏耦式的VCU负责，到了七代之后则出现反应速度快3倍的电子中差ACD。这部桃园延冈的日规9代MR，4G63腹内已全面换成Tomei加大至86×94mm的2183c.c.套件，中低转速扭力强悍，涡轮迟滞轻微，此外汽缸头更意外获得日本N组拉力赛所用的Tomei物品，进排气道、燃烧室、气门面积皆抛光加大，节气门更使用90mm的Infiniti Q45物品。而出风量最大的HKS GT-3540滚珠轴承涡轮轻推易转，增压值1.85bar时，预估马力达580匹以上！限滑差速器方面，前差为适合转向与前驱动轮的Cusco Type-RS 1.5 way限滑差速器，中差则保留实用的ACD，后差则沿用RS版本的1.5 way扭力感应式LSD ，取其耐用度高、反应稳定渐进的优点！
