初章 职人说 在公道上跑300km/h以上的时速不是大家想得那么简单，在这种时速下每秒钟移动83公尺以上，光是换车道至少需要半公里的距离。 讲到极速测试，就不能不提到专门打造大马力怪兽的改装厂F1，掌门人Kaki兄从10多年前便开始追求性能极致，不论大马力、直线加速、工厂赛车、极速等领域皆有所专精，同时也有相当特殊的观念与看法。两年前Kaki即以一辆轮上马力632匹GF8跑出319.6 km/h媒体公道实测纪录，虽然这个纪录在这个月被本刊所测试的E55 AMG打破（326.39km/h），但以Impreza而言（甚至所有日系车），却是始终无法冲破的一道高墙。 关于300km/h以上的极速测试，Kaki告诉大家「绝对不是那么简单的事！」，跑300km/h绝对不是抓紧方向盘、油门踩到底这么一回事。当驾驶以时速100km/h速度开车时每秒钟移动27.7公尺、200km/h时为55.5公尺，然而时速达到300km/h时，每秒钟移动竟高达83.3公尺，也就是说，当时速300km/h时只需12秒便可以跑1公里之远！若以台湾各项最快加速纪录来看，0～100km/h：3.3秒、100～200km/h：4.7秒、200～300km/h：21.1秒，总计为29.1秒，达成所需的距离最短约要2公里远。 Kaki认为跑高速车辆动力设定都是能够达到的，但很多人往往会忽略轮胎这个部分，并非使用热熔胎才跑得快，而是要选择安全极速指数在Y（300 km/h）以上的高速专用胎，而Advon Sport算是相当划算的选择，若选择安全极速可达360 km/h以上的CSC2 Vmax。然而300km/h之后又是另一个境界，以改装过的E55 AMG为例，从300km/h到310km/h需要5.5秒、0.6公里以上，310km/h到320km/h需要15秒、1.4公里左右，320km/h到330km/h预估需要30秒、2.6公里。经过计算后，达成0至极速330km/h必须花费1分20秒、距离6.6公里，特别要注意一点，以上数据全是不同动力、齿比的车辆所创下，以同一辆车变速齿比不变的设定下，绝对不可能同时跑出上述各项加速的最佳成绩出来。 这辆319.6 km/h公道最速Impreza以美规EJ25本体为基础，腹内经过JUN锻造活塞、连杆、曲轴加持后打上1.9bar的高增压值，而涡轮部分则为TD-06结合TD- 07进气叶片的混种涡轮，动力输出达632hp与76.8kg扭力之谱，难怪这辆GF8能够拥有逼近320km/h的实力。OK，就算今天有一辆这么强的改装车出现，但是台湾目前哪里有一条6.6公里宽阔、笔直且无任何车辆通行的道路？（而且这还不包含减速的距离，如果加上去至少要有10公里以上的直线才真的适合跑极速。）所以挑战极速并非不可行，但是先在台湾找到够长的路段再说。 再来就是车辆设定方面，Kaki认为跑300km/h基本马力至少500hp以上，若要挑战320km/h以上，绝对要有600hp的实力才有机会达成。而驱动方式以四驱车最好控制，但同样速度下动力必须较二驱车大才能够达到，后驱车虽然最有利，但在加速时动力愈大愈难控制动态，而前驱车因加速时车头会上扬导致驱动轮抓地力降低，不但很难达到300km/h也很危险，因此不建议以前驱车来挑战极速。 挑战极速的车辆不建议太过轻量化，车重至少要1300公斤以上，否则高速行驶会很不稳定。而五门车型会比四门加上尾翼来得有利许多，因为加装尾翼虽然能够稳定车尾，但在300km/h后巨大的下压力反而会大大影响尾速，但不加装尾翼车尾又会乱飘，因此选择五门车型算是较为折衷的方式，不过因为高速时车尾部分会呈现真空状态，一旦在减速时会产生乱流造成车尾乱窜，因此要特别注意这点。 然而跑极速Kaki认为最重要也最常被忽略的就是轮胎，Kaki本身就曾发生过高速爆胎的意外，还好当时已经收油减速，若是在加速中绝对会以翻车收场！很多人都会认为用热熔胎绝对没错，但这是错误的观念，除了F1方程式等级的热熔胎外，一般街道赛车所使用的热熔胎到了300km/h的时速，抓地力会大为减低，因此并不适合拿来挑战极速。且高速时车辆产生巨大的下压力，此时轮胎胎壁大幅压缩而向外凸出，这样很容易被车道两旁的反光块割破胎壁而爆胎。所以要注意的是胎壁强度与最大安全极速，一般胎壁上会以某个英文代号表示：S（180km/h）、H（210km/h）、V（240km/h）、Z（240km /h）、W（270km/h）、Y（300km/h）等，目前市面上最适合跑300km/h的轮胎有Advon Sports、P-Zero、CSC-2、RE-050A，这几条胎都很适合（以上这几条胎价格约每条约万元上下），而CSC-2 Vmax这条胎安全极速更高达360 km/h，是专门用来跑极速的轮胎，不过最小尺寸235 /35ZR19一条要价高达四万元可不便宜。Drag Racing 零四加速探究十多秒时间就决定成绩与胜负的零四赛车，动力提升、轻量化、高抓地力、低风阻…等条件缺一不可。在北台湾以可程式化电脑调校、涡轮翻修改造而打响知名度的TTi-Tony桑，他个人对于正统零四赛车运动的钻研则较鲜为人知，因此这回编辑部特别专访到Tony，请他来与读者分享Drag Racing的车辆设定基础理念与驾驶技巧，但本文零四探究重点在于各位读者较在意的「街车」零四成绩，因此那种车尾拖挂着减速伞的「怪兽级」零四厂车改造并不在本文讨论范围之内。 这部过去采用Eurospec 2.0 Kit+TD06高增压设定的S3，曾在本刊于台南七股「零四」大赛中缔造11.9秒佳绩，如今经过Garrett T61（1.5bar）、腹内强化、冷却系统与轻量化等改造后，于马力机上拉出480匹轮马力傲人数据，目指零四11秒头、100～200km/h七秒内！
Tony表示街车测零四首先应进行车身「轻量化」的动作，可透过后厢备胎拆卸、杂物清除、更换轻量化赛车电瓶、更换轻量化赛车椅、更换钛合金排气管与维持原厂刹车系统配置(免多活塞卡钳加大碟)…等步骤获得实际的减重效果。口味再重者则可考虑拆除内饰饰板与后座，甚至连同原厂约重20kg的后油箱也一并拆除，改以5加仑小油桶替代并添加计测时足够使用的1/2油量(约10公升)即可。 近来在台湾改装界很红的Aquamist水喷射冷却系统，对于零四末段冲刺再加速也有着明显助益，尤其Tony还将其水桶移至后车厢内，以确保水温不致受到发动机室内热源影响。底盘部分对于零四来说并没有操控重视之需求，因此刹车系统维持原厂效果即可，胎圈配置也不可过度升级以免重拖，以近期店内改造的1.5bar实测轮马力480hp重装版Audi S3为例，原厂225/45R17胎圈尺码在4WD传动设计拥有理想抓地力的情况下，可改用磨耗阻力略小的215/45R17规格，再搭配一组轻量化铝圈来获得明显减轻簧下荷重的功效。 四轮定位也建议采用前、后轮Toe-in/out零度、Camber零度设定，让四轮在零四测试过程中的接地磨耗阻力降至最低。至于悬挂车高方面，若是FF前驱车款则需将后悬略为调高(前低/后高)，藉由刻意的重心前移来让车辆起步瞬间的加速重心回复更快，最好再把后轮更换，胎宽尺寸愈小愈好。至于降低风阻则可经由拆尾翼与收照后镜的小动作来获得实质效果。 零四测试技巧方面Tony也颇有心得，就连本刊首席试车手统哥也对其赞誉有佳，Tony表示测零四由于大多数车辆都会换上半热熔专用胎，因此烧胎动作很重要。首先可将胎压降低使胎面抓地效果更好，并在轮胎附近洒水辅助烧胎，再拉起手刹车进行多次的激烈起步，等到胎面确实热熔后再跑的成绩一定会更好。此外，还可在胎圈交接处使用粉笔画上固定标线，检视是否因起步加速瞬间扭力过大而出现胎圈扭曲跑位现象，过去Tony在日本Top Secret的永田身上就曾学到装胎过程中使用三秒胶补强固定胎圈的独门妙招，在此提供给台湾店家仿效。 起步转速的控制Tony习惯先在马力机上找出最大扭力点输出峰值，如为6000rpm他则将起步转速延后约500rpm至6500rpm，一次油门到底并弹放离合器进行换档，换档过程中也将油门持续踩着，确保发动机保持最佳转速状态，也可弥补时下常见电子节气门再加速「慢半拍」的现象。 300km/h Over！挑战极速限界开超跑挑战极速的内敛修养很重要，唯有百分之百的理性加上百分之百的感性，才能够开得长久又愉快。挑战300km/h！可能有人一辈子也没机会体验到，有的狂热级速度玩家单一个晚上就可挑战300km/h五次以上，但若要说到台湾以开「超跑」挑战极速来说经验最丰富的人，那可就非G-Motor周伯雄(文后简称小周)莫属。近年来他个人所累积驾驶超跑挑战300km/h经验之各品牌车型包含有：BMW M-Power系列(M3/M5/M6)、Porsche GT系列(GT3/GT2/Carrera GT)、Ferrari F50/ 599/430/360、M.Benz SLR 722、Ford GT、Lamborghini Murcielago & Gallardo…等。 小周表示超跑不论德系、义系或美系，真的每部车开起来的惯性与反应都不大一样，有的轻松好开又平稳舒适，有的则属于过度神经质型，驾驶者必须全神贯注且拥有一定的赛车驾驶时数经验累积。然而在挑战300km/h前的探路工作相当重要，驾驶者必须先对路况拥有完全熟悉的掌握，举凡像是车道路线与刹车点都必须牢记在心，并经过一番冷静思考与计算，确定在「全封闭」路况下或即使途中遇岔路状况，车辆也足以进行紧急减速动作至全静止状态，尤其全程途中切忌有「上坡」无法辨识前方路况之落差路段，当然下坡带顺风路段则对于挑战300km/h会有着直接助益。 再者，驾驶者必须对车上的刹车与悬挂系统进行一番检视，举例来说一部车可能在车速200km/h时使用约五成的刹车即可让车速锐减至安全状态，而车速一旦到了300km/h必须用九成刹车来让车速锐减，届时刹车力道与前、后轮比例OK不OK可能就是另一回事。悬挂方面建议先从0～100km/h进行简单的直线加速测试，接着再渐进式的进行100～200km/h、200～300km/h的暖身加速动作，让不论是车的运动性与人的反应都能获得适应，驾驶者在肾上腺素激增的情况下，依旧保持在视野宽广与目光放远状态。 同时小周特别叮咛说到，挑战300km/h切忌乐极生悲，尤其不可在车速突破200～250km/h后失去戒心，要知道车在300km/h以后的整个重心、轮胎阻力与空力效用都会有所变化，千万勿以运气开车，挑战300km/h整个人的内敛修养非常重要，必须有百分之百的理性才能够开得长久，此外百分之百的感性，对于科学探究、人的热情与手感Feeling也缺一不可。周伯雄实测超跑限界点将录M6表速337km/h：当代M-Power代表作M6，原厂拥有前中置5.0升V10高转速507hp发动机与密齿变速箱配置，相当合乎人性的设计，挑战高速时的平衡性极佳且轻松、好开，一部改过AC Schnitzer空力、进/排气与电脑的M6曾在下坡路段跑出337km/h表速！ SLR 722表速335km/h：最难开的超跑！它有F1精神，操控感异常，新车时原厂竞技LSD配置反应近乎神经质，车况Run-in完成后的SLR 722高速开起来就像是部「喷射快艇」一般，好似坐在后轮轴上的驾驭感，底盘弹跳回馈很明显，必须很科学的去开它。此外刹车踏板毫无人性的非渐进式设计，整部车开到300km/h感觉很特别，但却算是0～300km/h加速属一属二的车！ 实测跑出表速338km/h的Carrera GT，堪称目前台湾GT等级超跑之王当之无愧！F430表速322km/h：典型中置后驱的超跑代表～F430，现在的法拉利原厂底盘已渐趋迎合一般道路的软调设定，不论挑战300km/h或台北-台中43分钟内完成都很轻松，F430有点像「中置」的911 GT3，你仍须了解它的「设计」，例如后轮的浮动式鱼眼连杆设计，在300km/h时油门收放很重要，一旦收油动作过大车尾便会明显感觉轻飘… Murcielago表速335km/h、Gallardo表速320km/h：大、小牛有了宽体与中置四驱配置，车重也分别达到约1600、1500kg，因此可说是在300km/h「最舒适」的车，方向盘略嫌重手而不似GT3灵敏、准确，刹车与进/退档控制仍是操控重点，相当适合超跑入门新手。911 GT3（996）表速319km/h、GT2（996）表速327km/h： GT2可说是跑300km/h最刺激的车！若用「老鹰」形容GT3，那么GT2就会是「隼」，GT2跑300km/h加速相当俐落，但驾驶者换档动作必须确实，这二部车要开300km/h建议需经过约半年时间（非一场驾训营就够）的学习与适应，尤其LSD磨合开度也很重要，而由于原厂「超硬调」的底盘设定（Clubsport版本更明显），让二车高速行经坑洞几乎是整车跃起，因此路况的平整度更是重要，车主必须「戒慎恐惧」地开它。Carrera GT表速338km/h：最危险也最安全的车！陶瓷离合器、刹车与差速器等配置均需要一段时间有效磨合，等同一部喜美般的1300kg轻车重，N/A马力输出却高达612hp，因此适度的放低胎压与暖胎动作显得更为重要，一档油门稍大后轮立即空转、烧胎，直到二档情况也一样，高速同样会有空洞弹跳问题，由于驾驶座姿极低，加速感异常的快，100～200km/h加速六秒搞定，高速时为了避免前轮翘起还需配合轻微的左脚刹车辅助，而3800万元的车价会是挑战300km/h最大压力之所在… Ford GT表速330km/h：福特GT的轻量化车身与厚胎、软调底盘属性（界于M6与E55）相当适合台湾路况，跑高速不用担心坑洞弹跳问题，且方向盘转向角度不大、灵活度佳，「一档可近百」的变速箱齿比配置不仅让整部车0～300km/h加速牵引力截然不同，甚至可说是与SLR 722加速伯仲之间的一等一超跑高手！四年前的8秒殿堂100～200km/h开路先锋100～200km/h加速测试的重点在于车辆性能，超大马力的涡轮后驱自动挡车绝对会占尽优势。大约在四年前，台湾开始吹起100～200km/h的风潮，这项测试最主要是检视车辆在中高速的加速实力，当时 车辆皆为街车设定，以现在的眼光来看不论动力或驾驶技巧都不甚成熟，因此拥有8秒的成绩已经算是相当顶尖实力。以打造漂移车闻名业界的维兴灿杰，当时 改装的车辆以喜美为主，他以一辆四门K8落B18C发动机，外挂GTRS涡轮并施以1.4 bar的高增压（动力约350匹），跑出8.03秒的成绩，将维兴推向台湾数一数二的知名改装店家。 对于100～200km/h这项测试，灿杰觉得车辆整体协调性相当重要，以驱动方式而言，最适合100～200km/h加速的依序为四驱＞前驱＞后驱，但要挑战高速，最有利的反而是后驱＞前驱＞四驱。在底盘设定上以喜美来说，避震器弹簧硬度数建议配前12后8即可（后驱车后悬挂要再硬一些），不过阻尼必须设定前软后硬，悬挂高度调成前后各约两指幅，他认为这样是最好跑的设定。 其实灿杰认为100～200km/h测试除了换档要快之外并没有很难的技巧，测试目的主要是看车辆的再加速性能，如果动力够大、齿比配置得当，再加上涡轮全增压的时机能够落在100～200km/h这个区间，大多能够跑出具水准的成绩。续章速度狂人永德车业「马仔旻」100～200km/h有两个小技巧：第一是靠弹离合器来让涡轮达到全增压。第二是不踩离合器入档。台中永德车业掌门人「马仔旻」在加速测试舞台虽然并非最速，个人100～200km/h最佳成绩也不过9.5秒，不过这个成绩可是在四年多前做出，而且使用车辆为一辆小March！当时这辆March动力单元为SR20DET发动机＋Impreza双涡流涡轮，实力绝对可以进入八秒内，但配上霹雳马的3.8终传齿比，因此必须用上3、4、5档才能到200km/h，以这个条件跑出9.5秒已经相当不错。 跑加速测试马仔旻表示在车辆底盘设定上有几点要注意，首先是四轮定位无论倾角或束角最好不要做任何角度，这样可以减少加速时的阻力，避震器千万不能太硬，弹簧最佳设定只要比原厂硬两公斤即可，后防倾杆最好拆除，这样才能保持轮胎最佳抓地力。而轮胎选择上以02G或A048热熔胎为佳，由于此胎胎壁较硬，因此胎压可以稍微放低（约18磅）一些，并且在测试前做好烧胎的动作，以便将轮胎上的脏污磨除以增加抓地力。 马仔旻分享两个个人测试加速的小技巧，由于车辆动力设定的关系，所以从三档时速80开始加速，此时他会油门到底然后瞬间弹两次离合器，这样做主要用意是要让涡轮能够瞬间达到最大增压值。接着到达换档转速时稍回油门（不可全放油门，感觉到加速力稍减即可），以不踩离合器的方式入档，这个技巧有点难度，必须对变速箱入档转速相当敏锐，否则很容易卡齿造成损坏，没把握可别轻易尝试！以上两个技巧若是学会，对加速成绩一定有相当大的帮助。 欧德利掌门人赖季霆表示，此车以B16A双凸发动机为基础，腹内经过大幅强化后外挂RX-6涡轮鼓吹1.5 bar增压值，经Power FC电脑调校后最大马力为475hp。在动辄五、六百匹的怪兽环伺下这样的动力还能脱颖而出，最主要是「人」的因素，因为跑零四加速技巧占的比重比起车辆动力来的大些，但换成100 ～200km/h的测试，此时攸关成绩好坏的最大因素则为「电脑调校」。 此外在加速测试时，赖桑以原厂齿比配4.06终传，再靠着提高断油转速至9000rpm来延伸动力的持续性，在100～200km/h测试时，可以从3档80～90km /h一直持续到表速220km/h才换上四档（不过D-Box要换上四档后才过200km/h，否则成绩绝对不只7秒4）。 赖桑认为车辆动力设定的重点有三项，第一是电脑，第二是涡轮，第三则是喷油嘴，只要这三项搭配得宜，一般双凸发动机外挂涡轮100～200km/h跑到7秒只是基本，而零四部分除了齿比，就要看驾驶的技巧，要快只有一个方法，就是多多练习，让身体去抓到轮胎与地面之间的感觉。 亚驹「阿椐」 跑加速马力与扭力一样重要，但车辆过度轻量化遇到弹跳反而容易失去抓地力影响成绩。在笔者眼中亚驹的掌门人阿椐大哥算改装界中的「奇人」，独树一格的思考模式看似有违常理但又有其理论，而且实际上这些理论还真的能实现，令笔者相当佩服！ 就拿亚驹的镇店厂车来说，并非使用B系列双凸发动机，而是使用原厂D16A，阿椐告诉笔者他从'96年驾驶DC2参加比赛开始，总共爆了九次发动机，因此他对B系列发动机失望到了极点。自从换了K8之后，他便开始玩起原厂单凸发动机，结果发现D16A的耐用度竟然比B系列还好，就算3.0bar的超高增压＋NOS，将马力压榨到500匹之谱还是相当勇健，而且价格便宜许多。 阿椐虽说跑100～200km/h加速车身不需过度轻量化，但此车两片车门、后桶盖、发动机盖早已换成轻量化物品。这辆喜美在两年前曾经跑出100～200km/h 7.13秒的最佳成绩，不过他的跑法相当特别，以四档2500rpm从70 km/h开始加速，当涡轮达到全增压时（约4000rpm、时速100 km/h）开启NOS，一直持续到时速过200 km/h（7800rpm）过程中都不换档。 阿椐认为跑加速马力与扭力一样重要，所以涡轮建议使用双涡流系统为佳。由于加速时车头会上扬，因此车高前一后三指幅为最适当，此外由于台湾路面普遍不佳，车辆过度轻量化遇到弹跳反而容易失去抓地力影响成绩，而车身强化以局部为主，过于死硬的车台反而不利于加速，不过防滚笼攸关生命安全，建议一定要安装，至于轮胎部分一定要选择胎壁较硬的热熔胎（如02G、03G），胎压设定为前24后22磅（四门车后为26磅）。 生董的爱车为SE-R，动力方面植入SR20DET发动机，涡轮更换为GT-3540，在最大增压值1.6bar下可拉出550匹马力，搭配SE-R轻巧坚固的车体，如此强悍优异的条件难怪总是在台湾加速测试舞台中占有重要的地位。此车于去年二月跑出100～200km/h最速成绩6秒12，当时 底盘使用BC避震器，前后定位倾角分别为1.2、1.4度，为了对应550匹大马力特别选用Drag专用Nitto NT 555R 245/45R17热熔胎，并将前轮胎压放低至12磅，后轮则为30磅。 由于使用齿比较疏，搭配3.894终传只需三档一个档位即可完成100～200km/h加速，测试时以3档4000rpm开始加速（时速约80），由于搭配GT-3540涡轮尺寸较大，在4800rpm后才开始全增压，接着转速一直拉到9500rpm时即可达到200km/h的时速。 而零四的最佳成绩是在两年前七股跑出的11秒43，不过在这之后的媒体测试里始终只跑出12秒5左右。跑零四的车辆设定大致与前面相同，但终传换为较密的4.16齿比，悬挂系统则将阻尼调为前软后硬。生董表示跑零四的重点在于起步，一档以七分油门起步且稍回油门让轮胎保持抓地力，换上二档切忌全油门导致轮胎打滑浪费时间，三档后即可全力冲刺，此外，换档必须顺畅且快速，这样跑出成绩才会漂亮。 人称「西螺」的曾丰杰本身并非改装店家，车辆改装也非相当紧绷，但由于非常热衷加速测试，因此在这个圈子里也是人人皆知的高手。由于西螺从事业务工作，对于车辆改装预算有限，加上这辆霹雳马就是平常的代步工具，所以动力仅达360匹马力，虽然如此，他还是靠着熟练的技巧跑出水准之上的佳绩。 首先在零四方面西螺最速成绩为12秒3，他认为跑零四最重要的在于起步及换上二档，以他的车辆条件此时轮胎是最容易打滑的时候，所以通常起步必须抓到不会打滑的最大转速点（依场地路面状况有所不同），前轮胎压放低至16磅，后轮为40磅，换二档时油门回一半不可完全放掉，以免增压值下降，而换上三档与四档则是将油门踩到底，左脚快速点一下离合器同时右手入档（半离合器技巧），由于涡轮使用排龟较小的GT2540，因此最佳换档转速抓在7000rpm，西螺曾经试过7500rpm与8000rpm，测出成绩反而较7000rpm换档慢上0.3秒。 从这么干净的发动机室中看得出西螺真的很爱车，不过仔细看看好像少了些东西，原来电瓶移至后厢内，而压缩机也已移除（西螺说他不吹冷气所以就拆了）。西螺100～200km/h最速纪录为7.54秒，测试方式有两种，第一种是从二档时速80km/h加速到7000rpm（时速约95km/h）换上三档，接着在7000rpm时再换上四档完成测试。第二种方式是以三档直接冲刺，同样在7000rpm时换上四档，西螺表示其实这两种方式测出秒数差异不大，不过还是提供给读者参考。 泓源车业之所以开始有名气，并非因为现在这辆双凸B18C涡轮喜美曾经夺下全台100～200km/h 5秒62最速纪录，反而是在B20B发动机时期，以NA的设定跑出零四13秒02的纪录，至今尚无人能破前驱NA这个纪录，而且100～200km/h也曾跑出11秒9相当不错的成绩。 以B20B做出破纪录的成绩后，泓源掌门人源仔觉得NA发动机已经到达极限，继续玩下去已没什么意义，因此将原来的B20B拆下，重新打造一具B18C发动机并外挂GT3540涡轮，在1.5bar增压值下最大马力达530hp之高！源仔在去年车辆完工后以此车100～200km/h跑出5秒62的破纪录成绩，同时更将此种测试的纪录推进至6秒内，顿时掀起一阵话题。 关于该如何跑加速测试，源仔以100～200km/h为例，车身的配重相当重要，由于前驱车加速时车头会上扬，因此车高设定为前二后三指幅，悬挂必须前软后硬，这样前轮在加速的过程中才不至于过度弹跳而丧失抓地力。动力方面以K6车重来说400匹马力是最好跑的，但发动机脚一定要尽量硬一点，如此动力传输才会更直接。 以B18C发动机来跑加速，变速箱齿比有两种配法，第一种是原厂齿比配4.785终传，第二种则是使用密齿比变速箱配上4.0终传，这两种都是相当好的选择。至于阿源的测试方式是从三档5000转（时速90km/h）开始加速，一直到万转断油前换上四档（时速约170km/h），以两个档位完成测试。 台南地区真是改装的重镇，卧虎藏龙的店家还真不少，然而冠群车业便是其中一间相当具改装水准的店家。这辆宝蓝色的三门K6就是冠群掌门人「淞仔」的战车，此车所散发出的杀气简直直逼阿源的小红，想必动力部分一定有过人之处，打开这辆K6发动机盖，果然又是双凸发动机外挂涡轮。 不过与阿源的B18C不同，这辆使用的是B16A发动机外挂HKS 3037S涡轮，在最大增压值1.55bar时可输出420匹最大马力，100～200km/h跑出5秒68的最速成绩，只比阿源慢了0.06秒，而零四加速跑出12秒46（D-Box），更在尖端赛车场以计时器测出11秒56的惊人成绩，就同样排气量而言，至今尚未出现能够超越此成绩的车辆，由此可见此车有多么凶悍了。 淞仔认为跑加速底盘相当重要，由于这辆K6为美规车台，刚性比起国产K6好上许多，因此强化后相当好开，而定位须将所有角度归零以减少加速时的阻力，至于车身轻量对NA车来说会有很大帮助，但以涡轮车而言似乎没有必要性。 而此车使用B18C疏齿变速箱搭配4.4终传，100～200km/h测试时以三档5000rpm（时速90km/h）开始冲刺，在11000rpm时（时速180km/h）换入四档，方式与阿源差异不大。而零四加速淞仔的测试方式也有所不同，为了在起步时减少打滑机会，除了将前轮胎压放低至16磅，并使用涡轮控制器将增压值设定在0.8bar，一档、二档都保持油门七分开度，二档过半后再将增压值切换回1.55bar，三、四档皆以全油门完成加速。 不论何种加速测试，驾驶的经验与对移动的速度感相当重要，哪种速度该踩多少油门这全都要靠个人的敏锐度，绝对不是纸上谈兵。一讲到零四加速，绝对不能不提到台南全来的廖董，他的SE-R在五年前跑出12秒53的纪录，而且一直保持到现在2000c.c.涡轮前驱车最速纪录都还无人能破，仿佛是一道高墙般无法跨越。 廖董这辆SE-R发动机使用Pulsar RNN 14上的四喉直喷SR20DET本体，腹内全数以HKS锻造套件强化，涡轮更换为少见的GT 3582R，最大增压值设定在1.5bar后马力输出估计超过500匹以上，实力与生董的SE-R相仿，而且这颗发动机早在五年前就已完工，难怪在当时可是无人能敌！ 这辆车在100～200km/h加速拥有6秒9的实力，廖董表示不论何种加速测试，驾驶的经验与对移动的速度感相当重要，哪种速度该踩多少油门这全都要靠个人的敏锐度，绝对不是纸上谈兵。而车辆设定避震器一定要够Q，前软后中的阻尼调整跑起来会比较顺畅，定位角度则必须设定为0度，如此才算OK的设定。 廖董100～200km/h的驾驶方式以三档4800rpm开始加速（时速80km/h），涡轮在5000rpm时达到全增压（时速100km/h），接着全油门到8200rpm换上四档（时速170km /h），一直持续加速到200km/h为止，此方式与大多数人相同。 至于零四的部分，测试时廖董会把增压值调至1.2bar，这样会比1.5bar来得更好控制。起步时一档只要带动车身即可，车辆一起步后立即换上二档，就由油门的开度来控制轮胎的抓地力，到达8200rpm时换入三档，油门控制在八、九分即可，达到换档转速后换入四档，这时候油门就可以全开完成加速测试。嘉义全来「阿源」零四加速测试最重要的是换档速度，同样的车让不同的驾驶来开会有很大的差异。嘉义全来的阿源是台南全来廖董的得意弟子，在廖董的教导下阿源完全习得师傅的真传，这点可以从这辆K6 Coupe上得到证明。这辆Coupe使用B16A本体外挂RX-6涡轮，最大增压值设定在1.5bar，马力输出约在400～450匹之间，虽然动力并非最大但均衡性却相当不错，这也就是此车能屡创佳绩的主要因素。 而这辆Coupe在正式的零四测试中跑出12秒77水准之上的成绩，甚至在非官方测试中跑过11秒210吓人的秒数。阿源表示零四加速测试最重要的是换档速度，同样的车让不同的驾驶来开会有很大的差异，至于测试的方式与冠群淞仔相似，在起步时以涡轮控制器将增压值限制在1.2bar，一、二档保持在不使轮胎打滑的最大油门开度，在换上三档前将增压值切换到1.5bar全增压，三、四档保持油门全开，如此完成零四测试。 在100～200km/h加速测试方面，阿源认为车辆底盘非常重要，例如他自己的Coupe车底全数更换为强化硬橡皮，避震器弹簧磅数为前12后6，而车高设定为前后各一指幅，因为他认为前低后高在高速时会产生过大的下压力，这样会大大影响成绩，而车身最好尽量做到轻量化，这样做虽然会影响车身稳定度，但做出的成绩绝对会比较好。而阿源以原厂变速箱搭配4.058终传，从三档5000rpm时开始加速（时速90km/h），到9000rpm时换入四档（时速160km/h），接着全油门持续到时速超过200为止。 祝老板说到弹射最大的关键就是传动系统中的「离合器」，离合器抓得紧不仅攸关弹射瞬间的方式，多片式及原厂的离合器就有着很大的差别，多片式离合器的释放点精准而且瞬间抓力强大，所以在拉高转速瞬间放开离器后立即大脚补下油门车辆则会顺势冲出，但反观原厂离合器瞬间对应抓力并不是那么强劲，所以会有转速掉下的情况产生反而不瞬间弹射，所以相对的转速就不能拉得太高，必须找到离合器释放点后，一样放开离合器后才能大脚补下油门，其实差异性并不大，最大的差别在于如何有效不让离合器打滑才是真正的关键。
