BMW一直在旗下休旅车X5推出之前仅只有一般旅行车款，因此在车内空间使用上迟迟无法有所突破，直至1999年才在国内推出3.0L直列6缸231匹马力及V8 4.4i两种车款抢攻当时激烈火拼的全球休旅车市场，但是对於热衷追求速度感的BMW忠实车主来说，原有的动力表现在背负了硕大车体之后，也难有过人的性能表现，為此车主早先透过机械增压挹注的直觉动力，有效地提升车辆驾驭品质，近期在机械耗损必须重整翻修的同时，得知维赛克专為BMW开发的机械增压套件实力值得信赖，借此机会重新拾回过往玩乐动力乐趣！
赋予动力新生命机械增压顺顺催虽说BMW在近几年的车型设计上已将涡轮科技完全发挥极緻，但是对於其他车辆动力需求不大的车主而言，极具爆发力的涡轮动力实在无法招架，对此位在中部的维赛克掌门人陈照明已成功开发出专為这些车主用车条件所开发的机械增压套件，专攻低中速领域动能表现，对於多数车主而言这是容易被接受的改造计划，加上庞大的X5车型设计，虽然原有动力足以应付一般使用，但长久动力性能麻醉之下，实在难以甘愿以此动力继续驾驭车辆，以这部3.0L X5的车主用车经歷来说，早先就已体验过机械增压所给予的直接动力乐趣，但机械设备终究有所极限，正当套件有必要进行重新整理之际，维赛克专為BMW所开发的机械增压套件给予了重新开始的机会！
在考量原厂喷油嘴极限的情况下，目前这组REF机械增压套件的增压值只设定在0.4bar的程度，预估大约可将引擎马力提昇到将近300匹的水準。
据Tuner所言，这套维赛克所开发的机械增压套件中，其特殊内外不同的机械增压叶片设计，确实提升机械增压效率，其材料更以铝合金材料CNC车削而成，之所以选择铝合金材质有两项特点，首先，材料加工容易精準，对於要求精密的叶片来说，这是相当重要的关键，倘若精準度失準，对於机械增压的效率会有极大影响。另外机械增压容易发生的高温问题，在铝合金材料中，因為材料散热容易缘故，金属强度、材质变异的问题也就相对减少，这对於套件的使用寿命上有绝对的帮助，相对车主使用上也更具信心！
这个位於机械增压吸气口上的真空阀门，是用来缩小进气口径以限制吸气量，藉此控制增压值，目的与排气洩压阀狠像，不过安装位置装在进气端。
ECU採用直接写入设定0.4bar增压值不过要获得高增压值反应，只提高叶片转速是不够的，维赛克过去都是直接沿用涡轮增压器的叶片，不过由於该种叶片是专為转速达20万转的涡轮本体所设计，使用在7万转的机械增压上，并不能完全适用，因此维赛克还特别花费超过半年时间，投入资源开发专為机械增压特性而生產的进气叶片，从外观来看不只叶片排列数从原本的16片，增压到32片，以获得2倍的压缩效能外，叶片的直径也加大30％，因此在2000rpm低转速时就能提供增压效果，并持续到6000rpm以上也不见衰退，且最高增压值可对应到1.1Bar的程度，足以提供超越原厂100％的马力增幅。至於叶片高转速的平衡性方面，则是透过整块锻造铝锭进行加工来达成，相对於重力离心铸造而成的涡轮叶片来说，高转速的平衡性可是一点都不差。
驱动皮带上设有一电磁离合器，可在转速低於1100rpm时切断本体与引擎的连动，减少怠速噪音与汽油的消耗。
左边是二代、右边是一代机械增压本体，一代的进气叶片沿用涡轮增压零件，虽然体积比较大、但泵气效率却只有二代的一半，问题就在於叶片设计与最高工作转速的差异。
REF机械增压本体是採用三个齿轮直接驱动叶片轴心的方式来运作，因此叶片转速可高达7万转，如此才能提供1.1bar的最高增压值，然而如何使齿轮能在如此高转速下平衡静音运转，可是一间非常难的事情，不过维赛克却做到了。
