在接触过2JZ-GTE后，笔者发现在性能车那么多的日本，10多年下来依然然可保持屹立不摇的地位，铸铁直列六缸不要说「潜力」两字，原厂就能轻松干掉全数四缸的日本涡轮车了，也因此2JZ-GTE与RB26DETT目前也都还是改装界的当红炸子鸡。
以今天主角2JZ-GTE来讲，拆开后内部的构造只有「简单」两个字，没错涡轮车与自然进气车不同，不需要靠极高的压缩、高效率的上半座及来压榨动力， 涡轮车最主要要求的就是要简单、耐用，丰田出品的2JZ-GTE就是如此，原厂本体、原厂涡轮在0.6bar设计下就能榨出280hp(美规320hp)的日规马力上限，扭力更是达到44kgm(vvt-i 46kgm)的境界，一般车主仅要进排气效率提升、增压值UP及搭配电脑撰写过后400hp更是轻松入袋，这也是一般道路使用最省钱的做法。
而改装过后当然更是「无敌」，像这辆代表作大上100条的HKS活塞(87mm)及HKS H断面连杆的搭配下，排气量小幅提升至3.1L，曲轴部分则是采以平衡及WPC处理，最后再搭配CNC切削上半座及HKS IN/EX 272度Hi-Cam，在两颗GT 3037S的压榨下，只要车主愿意，做出千匹OVER也相当容易。
不过2JZ也并不是无敌，虽然日本许多店家都是1000hp以上的耐用度为前提进行改装，不过与对手日产RB26DETT相比低速扭力确实厚实许多，一般日常使用也较占有优势，而随然原厂转速表红线区约6800rpm，不过实际转速却只有约6500rpm的程度，与RB26原厂可直上8000rpm相比，2JZ在转速超过7500rpm后，曲轴普利的强大震动更是破损高转速耐久性的杀手，预防对策就像笔者上述的换装制震效果优异的社外普利，及曲轴沟的精密改良。
其实一般道路也不需要改到两颗3037S，小耀建议当发动机如果仅以原厂翻新时，搭配上T78涡轮机或是单颗GT3540，就能充分享受到2JZ的源源不绝的扭力，当然如果已全数锻造化后，相同配倍将增压值提高榨出600hp以上的动力也是相当轻松，而如果是原厂自动挡，将原厂涡轮压榨到极限的450hp左右都可有效对应。
原厂仪表可明显看到红线区仅6800rpm左右，其实2J原厂86×86的缸径×行程如此完美的比例，高转速部分的延伸应该相当优异，不过由于曲轴普利的制震效果不良，因此不利于长时间高转速的耐久
