「Mazda 3 MPS」曾是最强的涡轮前驱车款，在Focus RS推出之后虽然退居亚军，但整体的动力与底盘操控实力，依旧是前驱车款中难得的佳作，不过这样一部性能前驱车要在山路称霸还是得通过众多挑战，为此我们列了许多假想对手，准备来场PK大赛，最后决定以现阶段最能代表山道车改装技术之一的SRR Focus 2.3L出马宣战，涡轮对NA的同门相残戏码，激战是难以避免的，到底是原厂MZR 2.3L DISI涡轮发动机较强，还是大改过的Duratec 2.3L自然进气发动机较优异呢？这点文后让大家知晓。
虽然与常见的MZR 2.3L发动机为同一本体，但这具原厂代号为L3-VDT的涡轮发动机上还多了许多当代最高等级的发动机科技，以应付高出力的需求，例如缸内直喷技术，发动机腹内锻造零，加上KKK K04涡轮的推送，可输出264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大动力外型如同一般五门车款的Mazda 3 MPS，若不从车尾铭牌与发动机盖下的铭机来判断，很难分辨出两者差异，不过在朴素的外表下，却隐藏着Mazda近几年来最具代表作的一具性能发动机－2.3L DISI Turbo Engine。这颗原厂代号L3-VDT的铭机，从其原厂诸元表来看，可以明显看出与台湾Ford/Mazda车迷熟悉的2.3L NA发动机（厂方代号L3-VE）有着相当密切的关系，不论是87.5×94mm的缸径×冲程数值、2260c.c.的排气量，甚至是发动机的外貌，都可以很清楚的断定两颗发动机应属同一系统，甚至主要架构都相同，不过Mazda为了使原本的自然进气发动机得以承受涡轮增压的高燃爆压力，并通过环保与油耗规范，在重要零件上还是用许多一般房车上所没有的高科技产品。
动力部分除换装Mazdaspeed铝合金进气管路外，其余皆保持原厂状态，目的在配合验车时的相关规范。首先是缸内直喷技术，透过此科技的帮助，除可精准计算喷油量外，瞬间进入缸内的高压油气还具有冷却活塞顶部与燃烧室的效果，可提高压缩比至9.5：1以获得较佳的低速扭力表现；此外，发动机腹内零件如：活塞、连杆都以锻造物品取代，活塞裙部还透过浸碳处理，以增加含油量与表面硬度，减少活塞重负荷时侧向推力单边磨耗情形；此外，像曲轴高转速平衡加工、上置式中冷器的加装等，都是为了提高发动机耐用度而进行的补强。
原厂发动机盖上虽未开孔，但透过水箱护罩与发动机盖内部的特殊隔板设计，依旧可导引车头撞风空气至中冷器，提供足够的冷却效果。至于这颗所使用的涡轮本体则为许多欧系车如Audi S3、TT所搭载的KKK K04涡轮，这颗最大可对应到320hp马力的涡轮增压器，面对Mazda 3 MPS所设定的264hp相当轻松便可达成，加上2260c.c.排气量的推动，涡轮迟滞现象相当轻微，动力涌现时机还算早，因此可获得264hp/5500rpm、38.7kgm/3000rpm的最大动力输出，原厂0～100km /h的测试数据为6.1秒，强劲动力可见一斑。
不过Mazd知道要使这部Mazda 3 MPS车款发挥出最强战力，只靠高效率的发动机动力是不够的，为此还特别为它装上的一具密齿比的六速手动挡变速箱，齿比有多密呢？以台湾车迷最常接触到的五代思域变速箱来对照，一档为3.250（K6）/3.538（MPS）、二档1.900/2.238、三档1.250/1.535、四档0.909/1.171、终传比4.250/3.941，前四档相较起来MPS的齿比还要更密，相对来说可获得更优异的扭力输出，山路出弯时的加速力绝对能有随传随到的反应，而5、 6档由于使用双终传的原因，因此可获得较一般房车更疏的齿比设定，可有效降低高速巡航时的转速，对于油耗能有着正面的效果。
原厂配胎为215/45R18轮胎，不过车主已由前245/40R18后235/40R18的Dunlop Z1轮胎取代，其TW值为200的高抓地力特性，较能应付涡轮前驱车的大动力所需。至于这次用来做为Mazda 3 MPS对手的这部由SRR操刀改装的Focus车款，发动机室内原本的2.0L发动机，已被性能更加强劲的2.3L发动机所取代，据SRR掌门人「简俊祥」表示，Focus要移植2.3L发动机的难度不高，但还是有些软硬体方面的问题需要被克服，由于Focus原厂发动机与Escape 2.3L发动机两者间的压缩机安装位置大不相同，因此移植前须先将Duratec 2.3L发动机内的反向平衡轴拆除，同时将内部原先用来润滑平衡轴内部齿轮的油孔塞住，再将Focus上的机油泵浦换过来，如此油压才能建立，之后再把Focus的油底壳换过来后，就能将2.3L发动机移植到Focus上，压缩机也才有位置可以安装，缺少任何一个步骤都会导致发动机出现缩缸故障问题。
底盘设计与一般款的Mazda 3没有什么两样，不过在许多轴承与衬垫上都已换成硬度较强的强化物品，提供更优异的操控路感。将硬体搞定后，接下来就是软体部分，Focus移植2.3L发动机后，没有进一步调校供油点火程式的情况下，车辆虽然可以正常驾驶，但实际透过马力机测试后发现，整体的动力输出还是处于没有完全发挥的水准，因此建议大家在移植2.3L发动机后，最好还是透过SCT改装电脑，将内部供油点火程式进行微调动作后，才能拥有更胜于原厂的动力表现，如此一来移植发动机也才有意义，而不会浪费大改硬体后所带来的潜在性能。
这部Focus已换上Duratec 2.3L发动机，且还透过Cosworth 282度Hi-Cam、铝合金进气歧管、进气弹簧与气门帽、SRR加大节气门、全段排气管与SCT改装电脑等，进行动力方面的强化，目前最大马力已有230匹之谱。至于会选择动力输出较弱的Escape 2.3L发动机而舍弃性能较强的Mazda 6 2.3S发动机，主因在于MZR发动机上设有VVT可变气门正时系统，在移植到无VVT系统控制电脑的Focus上时，发动机的出力反倒无法全数发挥出来，若要沿用原本的2.0L汽缸头的话，虽然装得上去螺丝孔位也相符，但采用正时链条取代皮带的设计，会出现2.0L汽缸头上的凸轮轴齿盘数与锥度，与曲轴上的带动齿盘完全不同的问题，后续修改工程难度非常耗时，因此在当时并不兴盛，直到没有VVT系统可完全对应的Escape 2.3车款出现后，Focus才开始大量玩起移植2.3L发动机的改装方法，也就造这部大改的SRR Focus。
这支Cosworth铝合金进气歧管，不只造型较原厂塑钢品好看许多，对于发动机高转速时的性能输出更有绝对正面的效果，是Focus车主不可错过的动力强化物品。不过既然号称大改，动力部分当然不会只移植发动机就满足，为了彻底发挥这具发动机的潜力，SRR可是花了不少心力，将发动机上下半座进行相当程度的强化，例如Cosworth的282度的Hi-Cam、Cosworth铝合金进气歧管、Cosworth进气弹簧与气门帽、加大节气门、421不钢头段、SCT改装电脑、轻量化铝合金普利盘等，透过上述套件的加装后，一部2.3L的Focus可将原厂6800rpm的断油转速，延后到8500rpm，约可发挥出230匹的最大马力水准，0～100km/h想要跑近6秒尾不是问题，极速应该也有240km/h的表现，加上轻量化后的车重与强化过的底盘，在山路上遇到性能更强的对手，也不见得会轻易落败。
全段排气管皆为SRR专为Focus所开发的套件。之前在试驾2.0L自然进气车款的Mazda3 Sport时，就对于扎实的悬挂反应有着深刻的印象，这次再接触这部性能更强劲的MPS车款时，心中多少有些底子，实际上路后整体的表现确实没有令人失望。本车悬挂系统设计虽然不是最适合弯道的双A臂结构，而是前麦花臣、后多连杆悬挂，不过原厂十分用心，在副车架与车体之间，加入了高强度胶料底座、下支臂则使用液压衬垫，既能增加驾驶者对车身动态的操控，又能兼顾低噪音、低震动的特性。前后防倾杆则为26/25mm尺寸，可有效抑制过弯侧倾情形。
上路后方向盘的手感一如Mazda的家族特色，低速时手感确实；车速加快，力道辅助则转为轻手，路感回馈仍称丰富，而减震筒内口径大于一般车款的活塞，性能反应颇佳，实驾中遇到路面不平时，除了听到「空咚」一声，几乎感觉不到车身动态受到任何影响。然而在讲求操控灵敏度的弯中，我们却可清楚感应出自己进弯路线正确时的贴地、进弯角不足，兼入弯速度过快时的推头，以及方向盘扭转过度的车尾打滑。而重踩刹车时，ABS的作动相当细致，感觉像是卡钳与碟片的接触力道设定的较为轻巧，但却透过频率更高的点放，来使减速距离维持应有水准，而EBD电子刹车力分配系统更是对转向顺畅度极为有利的辅助之一。
底盘部分SRR避震器、强化防倾杆、JBT对向四活塞卡钳、前330/后320mm碟片、595 RS-R 215/45R17轮胎以及全车鱼眼套件，是SRR历经赛场测试后的最佳改装条件。另一项对Mazda 3 MPS的操控性能拥有重要影响的设计便是DSC系统(Dynamic Stability Control)，这种高阶的行车动态稳定系统，能透过感测车胎打滑比率、G值还有其他参数之后，精准的控制发动机输出和刹车系统，来降低车辆转向过度或转向不足的失控现象。与原理简单、控制方法较为入门的TCS系统相较，DSC的介入控制较为精准，预防失控的保护能力也较强大。在DSC的保护之下，笔者在过弯中多次尝试将方向盘多扭过头一些，DSC皆会不留痕迹的把滑动的车尾救回，这项功能对许多年轻气盛、技术普通的驾驶而言，无疑是真正的保命符。
Focus采用四轮独立悬挂，前后都有大型副梁来降低路面震动传导，前三角台后方大型橡胶轴承为内液压设计，同样是震动抑制功效，后悬挂关节部分亦采用大型橡胶衬垫作为缓冲，因此Focus越过不平整的路面时，乘客也不会感受到颠簸不适，但这些设定不利于操控表现，会使路感模糊、转向反应不直接、灵敏度降低等。此外，Focus车重偏高，五门车款虽然车尾重量较一般四门轿车更轻，但车尾重心偏高，加上原厂后悬挂设定故意调成灵活取向，激烈操控下车尾轻浮稳定度不足、循迹性也不够渐进，容易突然出现不一掌控的动态反应，因此要提高Focus在山路上的速度，底盘强化是不可少的。
Mazda 3 MPS的内饰陈设与2.0L Sport版本相似度极高，若不从排档座、红色缝线方向盘与赛车座椅中来判断，很难看出两部车拥有截然不同的个性为对应大幅增加的动力，SRR在底盘设定下了不少功夫。首先当然是换上自行开发的避震器，大幅调降车高并增加弹簧系数及阻尼，设定以增加操控稳定性也减少重心转移所造成的影响。此外，前后轮的外倾角亦加大来提高侧向循迹性，因此高速过弯时仍能紧贴路面而保持最佳抓地力，虽然上述设定会牺牲行车舒适性，但换来的却是稳定与优异攻击性的驾驭表现。
短行程避震器虽能增加弯中的稳定性，但车体也因此必须承受更大的冲击能量，为了强化车身的刚性，SRR在车底加装整套强化拉杆，以承受速度加快后必需面对的冲击与扭力输出。至于刹车部分则换上对向四活塞卡钳，搭配直径330mm的加大碟，后卡钳仍为原厂规格，但碟片同样换上加大的300mm双片制品。再来因ESP系统已完全解除之故，激烈驾驶过程中如以过快速度入弯而造成些许转向不足，依然能藉由方向盘与刹车的修正控制马上回到既定行车路线；减速入弯时车尾也不会出现重心前移的滑动状态，将不利于操控的因素完全排除，无论弯中的车速、稳定性或侧倾抑制都有极高水准，几乎感受不到车身重心转移对转向与行车路线的影响，整部车有着脱胎换骨的表现。
这部车所使用的密齿比六速手动挡为双终传设计，前4档的超密齿比可提供车辆充沛的扭力输出，5、6档较疏的齿比设定则可获得更为优异的油耗表现。Our Choice－Mazda 3 MPS，拥有改装车所没有的整体均衡性！ Mazda 3 MPS与SRR Focus S 2.3L在此次带给我们强烈的感受，虽然有着相同的5门掀背车结构，但不同的动力系统与悬挂设定展现出截然不同的动态表现。论动力，Mazda 3 MPS是以顺畅性胜过SRR Focus S 2.3L；至于操控，重量较轻的SRR Focus藉由灵活的轻量化车身、强化底盘而胜过Mazda 3 MPS一筹。但鱼与熊掌不能兼得，SRR Focus有强烈的赛车风格与速度，大多数消费者可能无法适应这样的作风，而且至少要多花50万以上的改装费用。Mazda 3 MPS有着帅气的跑车外观及丰富配备，同时2.3T发动机有着更高的升级潜力，如果拿总预算与C/P值来加以衡量，Mazda 3 MPS仍占有优势。
原厂座椅的泡棉硬度极佳，可获得不错的支撑性，至于包覆性则在可接受的范围内。
这只尾翼的面积拥有较Sport款式还要更大的特点，可提供更强的高速下压力效果，提高车尾的稳定性。
原厂Focus的内饰设计较不适合山路激烈驾驶使用，例如盘幅较大的方向盘，高度过高的原厂座椅与椅面太长不易踩踏离合器踏板等缺点，因此后续改装是不可避免的事情。
透过后续加装的止滑脚踏板，可减少激烈操作时的失误率，并增加跟趾动作的顺畅性。
Recaro桶型赛车椅可兼具功能性与轻量化的效果。
造型颇为运动化的ST尾翼早已成为Focus流用改装的热门套件之一。
SRR Focus改装明细表动力部分Duratec 2.3L发动机CP锻造活塞13：1高压缩比Cosworth 282度Hi-CamCosworth铝合金进气歧管Cosworth进气弹簧与气门帽SRR加大节气门SRR全段排气管SRR轻量化普利盘SCT改装电脑底盘部分SRR避震器SRR防倾杆JBT对向四活塞卡钳前330/后320mm碟片595 RS-R 215/45R17轮胎全车鱼眼套件Recaro桶型座椅Momo Jet方向盘
