记得10年前有一群唯恐天下不乱还自称上帝使徒的人，散布着公元2000年润八月就是世界末日的谣言，虽说谣言止于智者，但一时间却真有那么些惊弓之鸟迷失了日常步调，使社会出现了一些乱象。甚至，当时还因为微软Windows的「日期」将会从1999年12月31日，进位到0000年01月01日，导致电脑出现不正常的「回溯Bug」，这条「Y2K千禧虫」还一度被当作PC问世以来最可怕的「原厂病毒」。
四门E46的发动机室长度比E46 M3略短，所以M3进气肥肠的长度无法配合。事隔十年后再回首过去，人们除了大叹电脑科技的进步神速，却也深受其辅助而使生活更加便利。笔者在此向各位读者们先道歉！忘了请车主将受访车辆先洗得干干净净，如果画面上不够漂亮，还请大家多多见谅…不过这也证明了一件事，就是这些车绝非改来专门测成绩用的直线加速车，它们每辆都是天天陪伴车主代步的「强化街车」。
四门E46的发动机室长度比E46 M3略短，所以M3进气肥肠的长度无法配合。
1998年问世的E46，虽然头上顶着BMW的光环，但在路上行驶的数量却与同期的Honda Civic K8差不了少，典型欧系车扎实的结构刚性、优雅又不失年轻的外型，还有轻松上手的优异操控性，都是E46大卖的原因！甚至E46 M3还被认为是入主「纯正超跑」前，应当先熟练的一款「超跑入门车」。不过E46 M3与前代E36和后继E90最大的不同在于E46 M3从没推出过4门Saden车款，这使得开Coupe造型的E46 M3车主就像是鹤立鸡群般，想低调都困难。而这辆四门外观的M3车主，也就是因为不想开着Coupe在路上招摇，所以商请Y2K Motorsports为其移植E46 M3的S54B32发动机和SMGII手自动挡变速箱。
看到SMGII换档拨片和六段式换档速度切换扭，完整植入四门车内，真是感动啊！不过据车主表示，这辆首次移植M3发动机和SMGII变速箱的328i，施工过程并不顺利，总共花了6个月才解开重重迷团，以宛如原厂般的高完整度交车。
起先，以为四门E46移植M3发动机，应该就像Lancer移植EVO发动机那么简单，但为了慎重起见，还是在日本买了这颗S54B32和SMGII变速箱。但是，当时在日本拆解发动机时，因为赶时间而忘了拆下码表，却连内建在码表里的IKE EWS防盗系统一起留在日本，更要命的是，少了它就不能启动！还好有便宜的副厂料件才免除老板亏钱的命运。
内建于码表里面的IKE EWS防盗系统，没有它车子不能发动！发动机、变速箱、线路全部安装完毕后，老板很开心的在门口试车，原地起步油门一踩，原厂343hp的力道忠实呈现，但是一到红绿灯回转时，发动机突然出现空转的声音，陈老板心想：「不会吧！才试一下，离合器就滑掉了吗？」但奇怪的是车身回转完毕恢复直行以后，离合器瞬间又衔接上，动力传输恢复正常。多方打听之下后才得知，原来当初在日本杀肉厂当作普通Sensor丢掉的三颗小黑盒，竟然是价值不菲的「纵向率、偏向率、转向率」的水平仪，少了它们的SMGII变速箱，就像猫被剪掉胡须一样，走路颠颠倒倒！
此外，老板表示：「M3的ECU具有自动学习纪录，但这些纪录在拆卸发动机时因为ECU断电而消失，所以必须以GTI检测电脑重新修正各个主动系统的参数」。例如：若不重新将离合器与油门的动作时间调整到0误差，自动挡模式时会发生踩下油门，离合器却隔两三秒才接上的问题！ABS Sensor的作动时机若有误差，不仅紧急刹车锁死，DSC防滑系统也将形同虚设。与这些电子系统相比，为了后M3差速器而须一起移植的后担，实在是个简单的工作！
异种移植的例子并不算特别新鲜，尤其像4G63这样的铭机，更是各家改装厂的最爱，不过像福斯T4这种露营车移植4G63 Turbo倒是头一遭！不过凭良心来说，这种程度的异种移植还不构成笔者报导这辆T4的因素，毕竟它既没有特别惊人的马力，也没特亮丽鲜艳的外观，可是这辆T4的改装过程有它值得学习的经验！
发动机植入方面，架水平、测量发动机重心位置这类小事我们就不赘述了，原厂品质强健的发动机和涡轮增压值打到0.98bar，动力推估约290hp/37kgm，差不多是「自动挡变速箱」的极限。「等等！这辆T4用的是『自动挡变速箱』？这不会有点『掉漆』吗？」当然不会！别忘了240hp/35kgm的日规Outlander Airtrek正是搭配五速自动挡变速箱，Airtrek会掉漆吗？
自动挡比手动挡会跑的观念当然不算「错」，问题只在于这辆车是载着冰箱、电视和一家老小的露营车，而且不信邪的车主恰好就是个非改手动挡不可的人，改好的最初一个月，市区代步都很顺畅，车主对于「左脚运动」也乐在其中，直到有一天带着全家人上山露营，连续一个多小时在一、二档之间切换，让车主的左脚差点「缩起来」！过没多久，便乖乖回Y2K Motorsports要求改自动挡变速箱。
比VW T4原厂2.5升NA发动机(113?hp/ 4500 rpm，20.4kgm/2200 rpm)强上一倍的4G63，让超过1500kg以上的车身，感觉轻盈不少！不过在改自动挡变速箱前，车主又因为听别人说：「一定要改V-Pro比较好」，但事实上，整组发动机移植虽然耗时费力，但周边配件悉数使用原厂，只更换加大喷油嘴、提高0.2bar增压值的改法，并不需要F-Con V Pro这种功能强大的电脑。最后，这辆车使用了比F-Con V Pro便宜一半的F-Con IS便十分够用。改装完成至今已逾3年，车况依然良好！
Lancer移植4G63应该连同手动挡变速箱一起改，这点没人会有意见。但VW T4要载着全家露营，没事还喜欢绕绕山路，没有自动挡变速箱帮你换档，铁定让你「铁腿」。三代CR-V既时尚又运动，而且偌大的车身竟然还挺省油的，原厂R20A的SOHC i-VTEC发动机，其实与Civic8的R18A为同一颗本体，只不过利用加大冲程的方式，让汽缸容积从81×87.3mm升级至81×96.9mm，产生出150hp/6200rpm、19.4kgm/4200rpm的动力。
不过严格来说，150hp/19.4kgm对于这辆超过1500kg的SUV车还是稍嫌不足，虽然市区代步没有任何问题，但假日带着全家人出外旅游时，可就不敢保证能够征服丰富的地形，想要载着一家人「上山下海」，提升扭力的捷径，非涡轮增压莫属。
除了逆修正的问题，新世代Honda发动机还有i-VTEC问题要解决。距今不过前两年而已，包括Option在内，很多人都认为Honda Civic 8或CR-V III只有轻增压涡轮问世，都是因为车主不想改得太过暴力，而要求改装厂将涡轮增压值控制在0.5bar以内，说是轻增压小涡轮、不必降压缩比、不需拆肚内，原则上都很合理。但后来大家渐渐发现，管你增压值打多少，只要不提高到原厂设定的6200rpm升档时机，加速表现永远都不会亮眼，因此必须骗过掌管「进气流量的MAF」和「进气歧管压力的MAP」，才能延后升档时机，让转速达到7000rpm以上的最佳涡轮出力范围。
改涡轮不只要延后断油转速，原厂电子节气门的自动关闭时机、升档时机也要延后，否则马力出不来。为了解决逆修正的问题，Y2K Motorsports使用AEM F/IC 8的外挂电脑，来解决CR-V III的OBDII有两颗O2 Sensor会与全车Sensor互动，发生透过ABS Sensor强制减少供油和退点火到轮胎不再打滑为止，解除这种「锁动力」的问题。这辆CR-V III，目前使用四号涡轮，最高瞬压为0.75bar、持压0.65bar，肚内活塞连杆强度都够，压缩比也维持原厂，靠着38mm的排气泄压阀便已安全无虞，推估马力已突破220hp。
改装店家选择AEM的F/IC 8来解决R20A原厂ECU的逆修正问题。
