由于漂移车面对的是频繁的高转速离合器接合次数，与高速侧向滑动的赛事考验，因此传动系统的强化，将以强度提升为方向与目标。
首先是变速箱部分，Silvia原厂变速箱不论是五速或六速系统，都有着强度不足的缺点，应付350匹以下马力的摧残或许还可以，不过一旦马力向上提升超过400匹后，变速箱崩齿的机会就大幅增加许多，像林宥志从开始参与漂移赛至今，前后已操挂了12颗变速箱，可见其强度确实不足。
至于Silvia变速箱有无强化的可能性呢？答案是有但没有必要，原因有两个：第一，Silvia原厂变速箱的1、2档齿轮与主轴为一体成型设计，若要强化或更改齿比，需连主轴一并更换，费用不低；第二，与其强化原厂变速箱，倒不如流用粗壮的GT-R的变速箱。据林宥志表示，搭载于GT-R R32/R33的五速变速箱，拥有厚度与强度皆比Silvia高出许多的齿轮设计，且1、2、3档的齿比与Silvia相近，移植时不需更动齿比就可拥有衔接顺畅的加速反应，这对于经常使用2、3档来回更换的漂移赛来说，相当重要，且也是拥有同样强度的RB25DET变速箱所没有的优势，后者的1、 2档齿比较密，不过一上3档就软掉，不利动力衔接。
Silvia原厂变速箱强度颇令人诟病，加上1、2档齿轮与主轴为一体成型设计，不易强化或调整齿比，因此重度玩家都会改以RB25/RB26变速箱取代，两者又以后者因1、2、3档齿比与Silvia较接近，因此较为推荐使用。
而移植GT-R变速箱的难度呢？需更改的地方有狮头、修改中央传动轴长度、释放轴承中心点调整、废除四驱系统与重新制作固定脚等，前两者可沿用部分Silvia的零件加以烧焊合成即可，至于离合器组与压版则沿用Silvia系统即可，这点是许多店家所不知道的眉角。整套五速变速箱系统的改装费用大约6.5～7万元（新台币）左右，至于六速系统则因为数量稀少价格不低，且必要性不高，因此不建议采用。
林宥志也提出后担与后差速器强化的方向，原则上也是流用GT-R的系统即可，由于GT-R的整组后担的固定位置与Silvia相似度极高，如果是S13/180SX车款就找R32、S14找R33、S15找R34的原厂后担总成，便能大幅减少移植难度，一旦使用极为强壮的GT-R后担与后差速器，不论面对再怎么严苛的漂移赛事，都不用担心这些零件会出现故障问题，堪称是「不死后担」。至于代价则落在3.5万～4.5万之间（新台币完工价），端看零件的状况来决定，如果幸运的话或许还可找到铝合金锻造连杆组成的后担总成。
移植RB25/RB26变速箱的难度不算高，需更改的地方有狮头、修改中央传动轴长度、释放轴承中心点调整、废除四驱系统与重新制作固定脚等，至于图中的铁链是用来限制传动轴断裂时的甩动范围，算是保护装置。
而用来控制左右后轮锁定率的LSD部分，最便宜的作法当然就是将后差速器焊死，不过如果打算当做街车使用的话，则不建议这么作会很难开，最好的做法还是改装LSD，选择的品牌有Cusco、Kazz与Nismo，价格则大约落在3.2万到4万元间。一旦使用摩擦片设计的LSD后，要特别注意差速器油一定要用LSD专用油，才能减少作动异音，并且延长摩擦片的寿命。至于离合器片与压板，则建议使用多片式设计，才能在高转速弹放离合器时不打滑，发挥后轮漂移的动态表现。
如果像要拥有强壮的后担总成，直接流用GT-R的系统是最佳的方式，如果是S13/180SX车款就找R32、S14找R33、S15找R34的原厂后担总成，便能大幅减少移植难度。
