专车专用套件的好处就是安装简单，无需另行开发管路或是修改原厂设计，耐用度极高、完整度一流。 底盘除HKS Hyper Max LS 避震器外，就属这组OZ Super Leggra18 寸铝圈最抢眼，尤其是金黄色圈配上蓝色车身，堪称绝配！ 日规车型在前保杆的左右两侧都有机油冷却器，美规车型则无，车主自行加装一只Oil -cooler 确保机油品质不受高温影响。 尽管Mazda官方说法并未承认RX-8就是RX-7的后继车，但车名前的两个英文字还是让不少人把两台车放在一起比较。NA Rotary顺畅不狂暴，习惯涡轮强大贴背感的人觉得少了脱缰野马的快感，直到专用涡轮套件问世，RX-8才正式具备恶魔特质。
自然进气、四速手自动挡设定的RX-8，虽仍搭载Mazda引以为傲的转子发动机，但对许多车迷而言，经典的Turbo+Rotary设定颇让人怀念。日规250匹NA转子发动机加上六速手动挡，似乎还能嗅到不少跑车气息，但在台湾，怎样都感觉不到RX-8够格称为「性能跑车」，「性格座驾」似乎较适合作为它的最佳注解！ 这么说不是看不起RX-8，事实上RX-8搭载的Renesis 13B-MSP这颗发动机，可说是NA转子设计的极致。其承袭前代13B-REW小型、轻量的体积优势，并将13B-REW侧边外壳进气埠、排气埠位在转子外壳上的设计，改为吸、排气埠都设在转子侧边外壳，如此即可消除进排气启闭的重叠角，使得吸气埠的开启时间可以更快！
至于日规RX-8为何会有210匹和250匹发动机的差别，主要是因为搭载在Type S上的13B-MSP使用6PI可变吸气机构作三段分配。在低转速时，冷空气由中央外壳导入，当转速提升至3750转时位在侧边外壳的主埠会开启，第三段则是当转速到达6000转时，高速吸气埠即开始作动，以榨出更多的高转马力。至于210匹的13B-MSP则没有配置高速吸气埠，成为4PI两段可变，美规车型就是此设定，且出力缩减至191hp/22.4kgm。
此外，13B-MSP的转子以FC3S NA发动机为基础，在高精度强化铸造下，转子本体减重11%，同时偏心轴、外壳也大幅减轻重量，轻量化后的转子、偏心轴自然让回转更为快速，最高转速并能达万转之谱！拜排气埠改为侧边所赐，发动机冷却水道亦可扩大，在减少车头负重的同时，亦可一并强化冷却效果！可变歧管设计同样出现在13B-MSP上，以因应6PI或4PI的作动需求，其本身亦可变化长度，依转速作五段阀门切换的构造，在7250转会达到全开的境界，节气门则采单喉电子式。
至于转子发动机为人诟病的三角菱封部分，13B-MSP也特别进行热处理强化，并在每个转子外壳设置两支机油喷嘴，而因吸、排气埠都设在转子侧边外壳消除重叠角之故，以往油气混合所造成的燃烧恶化问题已不复见，取而代之的是排气开启正时变慢、膨胀行程变长，热效率提升；加上13B-MSP是透过10.0：1的高压缩比及细小粒子雾化的喷油作动，故在拥有最适当空燃比的条件下，13B-MSP的燃烧状态几近完美。在与细腻的电子监理系统搭配，不用在高转速、高负荷下进行以往的浓油气设定，就连怠速的燃料消耗率都较13B-REW节省40%，节能改善的程度的确相当大。
在发动机的润滑上，13B-MSP将油槽向外延伸，并设置折流板以限制机油移动，同时加高偏心轴位置以搅拌泼洒机油，使润滑度大幅精进，也意谓转子发动机的耐用度以不可同日而语。在诸多革新科技加持下，13B-MSP已开创新的「RE传奇」，荣获2005年Ward`s Auto World所发表的年度世界十大杰出发动机毫不侥幸，也证明这具发动机确有独步全球的不凡功力。
充满各项转子科技的日规RX-8，顶级款Type S可输出250hp/22kgm，加上六速手动挡设定，性能味十足。反观台湾引进的美规版本，尽管低速扭力较佳，191hp/22.4kgm的动力表现亦有一定水准，但四速手自动挡差强人意的反应很难让人兴奋M同样一部车，到了台湾就变个样让人心怀不满，好在发动机本体是相同条件，该有的顶级科技不因车隔两地而有所差异。
想要让RX-8动力精进，改装是唯一的途径。2004年东京改装车展，日系涡轮大厂Trust就推出RX-8 Type S专用Turbo Kit，其主轴是使用T618Z涡轮(Single)，特别之处在于对应此款NA发动机所设计的专属排气侧Housing，以减少转子发动机在低转速时产生的Turbo Lag，而TD06的进气侧则提供高转时饱满的出风量，套件并包含Tyoe 31C中冷器、Airinx-B香菇头、e-manage可程式电脑、Profec e-01增压控制器及MX排气管等等，增压值则设定至0.4kg/ cm2，如此具有268hp/7100rpm的最大马力，而扭力亦达到30.8kgm之谱。
这部由TTi提供的RX-8，正是搭载Trust涡轮套件的实装车！由于此Turbo Kit是专车专用，所以施工困难度极低，即便是美规车型也一样，无需修改任何原厂设计，只要3～4个工作天即可完工，连带电脑设定，最多一周即可交车。比较麻烦的是因e-manage线组、程式为针对日规六速手动挡车型设定，因此Tuner必须以美规自动挡车款为基础重新改写，同时还要考量耐久性的课题。
由于RX-8的13B-MSP为高压缩比设定，在兼顾发动机功率、耐用度考量下与手自动挡承受范围的前提下，Trust原厂建议最大增压值不要超过0.6kg/cm2。想要打高增压值，就得进行拆换FC3S转子降压缩比设定(9.0：1)，并换上手动挡变速箱，如此一来最大马力约可做到320匹的境界，不过这样工程浩大不适合一般街车改装。本车虽是轻增压设定，在马力机上实测亦有250.92hp的输出值，比起原厂可说是猛暴不少，因此另笔者更想试试看其实际加速性。
早先才开着原厂RX-8在北宜高与台9线狂奔，对于Turbo上身后的实际路试，心情是既期待又怕受伤害。以往驾驶RX-7的经验，那种紧张刺激脱缰感受让人脸红心跳，Twin Turbo力道使全速域都有强烈的加速反应，当然也希望这台RX-8能有如此表现，但碍于自动挡变速箱从中做梗，只能让笔者的衡量标准向下修正！
在手动挡模式下重踩油门，转速约自2500转开始增压，源源不绝的推力开始涌现使转速迅速上升，习惯性的用尽转速才换档，却因自动挡变速箱迟缓的反应而让转速落差变大。顿了将近一秒才继续换档，但比起原厂性能表现，整体加速反应好上许多。其油门反应轻快，T618Z低转轻推大幅抑制Turbo Lag情况，加上改装排气管回油换档时的爆炸声响，顿时让整体气势加分不少，开起来畅快有余、暴力不足，考量日常便利性的自动挡变速箱是元凶。以T618Z涡轮与疏齿比设定来看，此车加速反应非强项，高速场合才是它尽情挥洒的绝佳舞台。
07年的RX-8外观上并无更动，最主要的差异在原本五速与六速手动挡设定外，新增了六速自动挡车型，齿比设定更加绵密，对于提升加速性有不小助益；换档顺畅度亦大幅精进，同时高速寻航的经济性更是以往四速手自动挡难以比拟。而过往在Type-S上才有的高速吸气埠(6 PI)，亦列为六速自动挡车款的标准设定。
同时为增加驾驶乐趣，'07年式的RX-8搭载AAS(Active Adaptive Shift)，可依油门与刹车等不同的行车资讯，经由Sensor回传给行车电脑，选择最佳的档位设定，不论是轻松巡航或是激情冲刺都有最完美的性能表现。此外，Keyless系统、Sand Beige双色真皮内饰、发动机启动钮、铝合金脚踏板等应有尽有，给驾驶最具性能质感的顶级座舱氛围。
改装明细表Trust Turbo T618Z 10cm2涡轮Greddy Airinx香菇头Greddy Tyoe 31C中冷器Greddy铸铁芭蕉Greddy Type S进气泄压阀Greddy e-manageProfec e-01增压控制器Kido机油冷却器HKS Hyper MAX LS避震器OZ Super Leggera18寸铝圈PS2 235/40/18跑胎Mazdaspeed尾翼
