迈凯伦汽车工程设计总监Dan Parry-Williams将塞纳描述为P1与最近推出的720S之间的混搭，将两者的硬件和知识产权结合在一起。 简单来说，塞纳的核心结构和动力传动系统来自720S，制动系统和液压调节，计算机控制，高度可调的悬挂由P1发展而来。塞纳的中置4.0升双涡轮增压V-8配备了新的进气口和碳纤维增压室，独特的轻型凸轮和活塞，新的传感器，允许更高的燃烧压力和温度，以及两个高流量燃油泵。 它在7,250转/分时产生789马力，从5,500转/分转速到6,700转/分功率可达到590磅 - 英尺，比720S发动机增加78马力和22磅 - 英尺。
这是一个很大的数字，特别是对于一辆汽车而言，迈凯伦知道在赛道上积累的里程可能会比在路上积累的里程更多。 帕里 - 威廉姆斯承认，“在发动机上追踪里程很难”。 “如果我们不担心耐久性，我们可以继续推动动力，但我认为我们已经接近我们可以通过这种工作周期从这款发动机中获得的极限。”发动机通过720S中使用的相同的七速双离合变速器驱动后轮，但它经过改装以提供更快的换档。 迈凯伦声称塞纳将在2.7秒内从0加速到60英里每小时，但我们在仪表测试中得到过720S的加速时间为2.5秒，所以这个数字可能是保守的。 即便如此，我们还注意到塞纳211英里/小时的最高速度与720S相同。那么问题来了：为什么要花958，966美元买一辆乍一看上去并不比288，845美元的720s更快的车呢？
我们给出的原因有两个：重量轻，下压力大。迈凯伦声称最轻的塞纳版本重量为2641磅，不包括任何液体，比720S轻至少200磅。 简单的物理特性表明，重量优势，结合其抓地力，专门开发的倍耐力P Zero Trofeo R轮胎和最新一代CCM-R碳陶瓷制动器，意味着它应该比720S更容易更灵活地进入，通过和离开角落。但别急，还有更多。 选择Race模式可以降低塞纳前部1.5英寸和后部1.2英寸，以优化精心设计的空气动力学地板对角气流。 这款活跃的空气叶片隐藏在前大灯下方的大洞中，巨大的活动尾翼高耸于塞纳低矮的后躯上，有助于以每小时155英里的速度提供惊人的1,764磅下压力。 计算机控制的空力叶片和机翼也会自动修正，以保持下压力直至211英里每小时。 在刹车的情况下，机翼叶片在汽车前部的下压力下降，同时后翼移动以增加后轴的下压力，确保平衡和稳定性。
迈凯伦的工程师声称塞纳在公司历史上产生了最高的公路车下压力：比P1高出40％，确切地说，通过弯道可以提供30％的横向抓地力。 “我们正在寻找一款灵活稳定的赛车，”帕里 - 威廉姆斯说。 “这是关于主动空气动力学的好处 - 你可以同时拥有两者。”塞纳的赛道任务很简单：比P1快一圈。 除了卓越的抓地力外，塞纳还具有400-500磅的重量优势和略微优越的重量 - 功率比：3.67磅/马力，而3.77磅/马力（P1的904马力混合动力车中的锂离子电池） 动力总成很重。 迈凯伦汽车设计总监罗伯梅尔维尔表示，他几乎就像是一件军用设备，仅仅是为了目的而设计，以庆祝其对赛道性能的不妥协关注。 “我对美学的态度是我们试图通过汽车设计解决的问题，”他说。 “我不会在项目中强调美学。它应该是回答这些问题的结果。”
塞纳没有一条线从前到后穿过功能性进气口或通风口。 从上方看，720S'机舱和发动机舱的泪滴状中央形状由四个透明边缘和锋利边缘的吊舱包围，这些吊舱设计用于优化车轮周围和汽车两侧的气流。 帕里 - 威廉姆斯说：“我们需要在汽车上使用相当方角，因为它们在产生我们需要的空气动力方面非常强大。” “你可以对抗这些东西或拥抱它。” 塞纳非常完美的容纳了它。 你想要漂亮吗？那就去购买兰博基尼Hurac n吧。不妥协的设计方法带来了其他好处。 改善汽车侧面和后部管道的气流，可以实现更简单，更轻巧的单皮门，这将成为塞纳玻璃面板的标志性设计元素。 这些面板由飞机级材料制成，使坐在塞纳内部的体验非常独特：道路就在您的周边视野中，并始终强调您与地面的距离。
虽然塞纳的外观都是空气动力学的华丽，但内部却是极简主义。 如果你看到了碳纤维材质，它一定是属于结构性的，而不是装饰性的。 为了帮助节省宝贵的重量，很少有内表面被覆盖。 即使是打开门的气撑杆也处于平面视野中。 固定式座椅是简单的薄碳纤维蛋壳，附有七个独立的战略性放置的泡沫。 （他们感觉非常舒适。）齿轮选择按钮安装在一个小的碳纤维盒子里，连接到驾驶员座椅的下部内边缘。无论塞纳车手在驾驶中可能需要什么，都是近在咫尺。 与720S相比，中央触摸屏和车辆设置控制装置已经向上移动并向内倾斜。 不太重要的东西，如电动车窗按钮，已被移动到车顶安装的吊舱中。
