因为在我们印象中它要么是用来取悦高端豪车上的大老板，
要么就是给那些超跑们对付减速带或者烂路的，
要么就是用来给豪华SUV一个撒野的机会。
但实际上空气悬挂系统绝对称得上是一个“既简单又好使”的家伙，
其所牵涉的东西甚至要比你家高尔夫的涡轮增压或者DSG变速箱要少得多，
只不过是提高行驶舒适度远远没有提高燃烧效率那么紧迫与必要。
为什么要用空气悬挂？
很简单，因为普通由螺旋弹簧与减震筒组成的悬挂系统并不能调整软硬和高低。
螺旋弹簧的长度与弹性系数定下来之后，车身的高度跟悬挂的软硬特性也就固化下来无法改变了；
减震筒的阻尼定下来以后，悬挂的响应速度与吸震特性同样也变不了。
但问题在于车辆的行驶状态跟路况是千变万化的啊，
例如谁不想跑烂路的时候悬挂柔软舒适、跑弯道的时候扎实稳健。
或者再抠门一点，刹车的时候要是前悬挂能适时变硬减轻点头程度、加速的时候后悬变硬减少抬头，那该多好啊，
车身永远都是四平八稳的。
要达到以上种种，那就要求整个悬挂系统，甚至是单独每一个车轮的悬挂都能快速改变阻尼特性。
另一方面是不少车辆都有灵活改变车身离地距离的需要。
例如习惯“贴地飞行”但又最怕“路见不平”的跑车们，
再例如一些需要载人载货的重型商用车。
当然，我们最容易想象到的就是那些需要都市郊区两边跑的越野车和SUV。
如果有看过我们越野时代拍摄花絮的网友应该记得里面的Q7和途锐，
他们俩都装备了可调高低的空气悬挂系统，在当天的项目里面可谓大放异彩，
正如上文所述普通螺旋弹簧悬挂系统的物理特性不可改变，除非更换零部件，
所以厂家只能根据车型定位和销售区域，来作出一个折中的设定来“以不变应万变”。
空气悬架从十九世纪中期诞生以来，经历了一个世纪的发展，
经历了"钢板弹簧→空气悬架气囊复合式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架（即ECAS电控空气悬架系统）"等多种变化型式。
到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。
目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架，重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，
空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。
而我国仍处于起步阶段，空气悬架系统只应用在一些豪华客车和少部分重型货车和挂车上。
空气悬架工作原理就是用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到弹簧和减
空气悬架振器的空气室中，以此来改变车辆的高度。
在前轮和后轮的附近设有车高传感器，按车高传感器的输出信号，微机判断出车身高度的变化，
再控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，从而起到减振的效果。
空气悬架给予了汽车更多的灵性。当你在高速行驶时悬架可以变硬来提高车身的稳定性；
而长时间在低速不平的路面行驶时，控制单元会使悬架变软来提高车子的舒适性。
有些车主不懂什么是空气悬挂系统，老被“听说”拉着走
那么，什么是气动避震：气动减震器的工作原理就是通过控制气压来改变车身高低，
其包括弹性橡胶气囊减震器、气压控制系统、后备箱储气罐和电子控制系统等。
在车展或者车友聚会时，我们会经常看到很多“趴”在地上的车，
很多没见过的人都会想这车怎么可以这么低！
