Toyota MR2的全名为Midship Runabout 2seater，简单来说就是两张座椅的小型车，另外也有许多人会把MR2写成MR-2其实是不正确的，不过后继车种的MR-S则就是MR- S，相当有趣！
只有两人座的MR2车室内空间真的相当拥挤，也因如此最后导致接单生产的命运，不过排档杆的位置让驾驶人可轻松的变换档位，而移植涡轮发动机后所追加的仪表也不是好看而已喔！1989年10月(昭和64年)民国78年，MR2从原本的初代W10车型，进化为最广为人知的W20(E-SW20)车型，对于W10以Corolla为基础来说，W20则是以Celica为基础再加以进化，发动机部分则是有2.0L涡轮发动机的3S-GTE及双Sports Cam 3S-GE两类型发动机，但是对于大幅增加的车重及动力来说，前195/60R14、后205/ 50R14的原厂轮胎尺寸设计，更导致刹车回馈不足以及前轮接地面过小使得路感模糊不清等缺点产生，而且原厂也无提供LSD选择搭配，因此当时MR2并不被列为日系Sports Car，新车250万日币的价格与W10相比起来更是变得相当不容易亲近，发表当时自动车作家德大寺有恒先生，更指出W20的车辆极限相当之低，并严苛的说出「危险车辆」及「不能买的车辆」的残酷评论。
只有两人座的MR2车室内空间真的相当拥挤，也因如此最后导致接单生产的命运，不过排档杆的位置让驾驶人可轻松的变换档位，而移植涡轮发动机后所追加的仪表也不是好看而已喔！饱受批评下，Toyota就在1991年以底盘为中心替W20进行大幅度的式样变更，主要的变更点在于采用大尺寸化及低扁平比将轮胎性能提升(前195/55R15、后225/50R16 )，另外铝圈及方向盘的设计也更加新颖，刹车方面则采用大容量活塞、前避震器的Stroke量增加、防倾杆加粗等各类补强装备，顶级的GT型更将LSD设为标准配备，采用Bilstein制减震桶及2档Triple Cone Synchro。为了防止高速走行时车头浮起的下压力，前保杆也特别改采大型化设计，在Toyota彻底的改良下，走行能力与前期型W20可说是有着天与地的差别。
对于日系车来说，换装日规发动机几乎成了制式工作之一，MR2拥挤的发动机室空间对于3S-GTE来说也几乎是一拜一拜了，因此盟升只为它烧上Trust排气泄阀来提升泄压速度，另外再搭配黄金版e-manage来修正供油及点火。
对于日系车来说，换装日规发动机几乎成了制式工作之一，MR2拥挤的发动机室空间对于3S-GTE来说也几乎是一拜一拜了，因此盟升只为它烧上Trust排气泄阀来提升泄压速度，另外再搭配黄金版e-manage来修正供油及点火。直到1993年11月，W20又再度进行了式样变更，以发动机为中心的动力系统来强化，流量计部分则改采新型的D jet控制，加上汽油泵浦加大、中冷器变更及伴随着机油滤蕊位置的变更下，还能够增加发动机内部的机油量，如此一来涡轮车型的动力从原本的225hp提升到245hp，自然进气也从165hp涨幅至180hp，最终版本则是经过再次改良将动力提升到200hp之谱，而外观方面采用新设计的后保杆及尾灯，车侧防撞饰条、前保杆及侧裙也都改采与车体同色涂装，如此搭配下车辆外观的确有相当明显的不同，不过在实用性相当低的情况下，贩卖数量也逐年衰退，最后导致改采下单才生产的贩卖方式。
1984年(1代W10)而这台由升盟车业所提供的W20原本是搭载3S-GE的自然进气发动机，既然要玩日系车当然要施以日规化手术，后期型245hp的3S-GTE发动机也就成为最佳人选，因为移植的是纯正日规版本发动机所以施工上显得格外轻松，只要线组部分稍微跳个线即可享受245hp带来的畅快感，另外底盘部分换上Cusco Zero 2避震器及锁定率更高的Cusco Type RS LSD，最后再搭配TRD防倾杆及全车鱼眼底盘，让这台MR配置的小车在弯道中更显刁钻。
1999年(3代ZZW30)
