由于缸内直喷发动机的喷油嘴位置与传统发动机不同，是在进气门后/燃烧室上，因此汽油是直接往燃烧室内喷射，以获得较佳冷却活塞与油气雾化的效果，进使发动机出力效率更佳，然而如此一来原本可获得汽油高压喷射清洗积碳的进气门与进气道，却容易因此而出现大量的积碳。 时间一久积碳便会愈来愈多进而阻塞进气道面积，此时的进气效率自然不佳，发动机输出效能便无法全数发挥，不仅耗油更容易缩短寿命，而油气挥发愈多的不良油品，积碳情形愈严重。解决的办法除了可以高速行驶拉转速的方式清除之外，每隔1.5?2万公里时进行「吊点滴」的除碳服务，便可控制积碳的堆积程度，若能在每隔6万到9万公里时拆下进气歧管，进行接触式的除碳工程，积碳的去除将能更加彻底。
新款发动机由于内部机件愈精密，对于机油品质的要求愈重视，而缸内直喷发动机也不例外，使用没有经过原厂认证的机油，不仅会对发动机造成慢性伤害，对高压汽油泵浦的影响更是明显。为使喷油嘴于高压的燃烧室环境下顺利喷射汽油，需将燃油压力于怠速时提高到40?65bar、高速时提高到至150bar的程度，为此VAG设计了高/低压两个汽油泵浦负责加压，低压泵浦于油箱内，由变频马达驱动，负责调节油箱至油轨内，适当供油量。 高压泵浦位于发动机上，采凸轮轴挤压推送的机械方式，将燃油压力提高到所需的高压端压力值，而对机油品质要求甚严的部分就是高压泵浦，一旦机油量不足或使用规范错误的机油，导致润滑度不足的话，凸轮轴便容易产生异常磨损，机油还是选择原厂认证过的油品较为妥当。
全球热销狂卖又造成一股改装旋风的2.0TFSI发动机，以往在提高增压值后容易破裂的进气泄压阀橡胶膜片也是令人诟病的问题点之一，为了克服此问题新款发动机也将此部件改成强化塑钢材质，虽然对原厂车并没有任何可增加性能的优点，不过对于多数喜爱改装的车主而言在修改电脑程式提高增压值时，不用再担心进气泄压阀漏气的情形再发生。 而原本容易因长时间受油气浸泡而老化失去弹性，最后出现破裂情形的油气回收调节阀(汽缸头上圆形黑色装置)，由于改变原先的位置并强化内 部膜片的耐用度，进而有效延长使用寿命。加上压缩比也从原先的10.5降低至9.6，更有利于改装时高增压值的设定，只需简单的针对电脑程式进行修改，就可将马力提高到260hp境界，因此后续改装潜力值得期待。
随着新世代车款搭载更为复杂而变便利的豪华电子配备，这也使得原厂电脑的功能由原先简单逐渐变得功能强大，话说如此才能够应付庞大而繁杂的数据运算。但原厂刻意采用更为复杂的加密程序，面对这两道防护网的保护措施之下，这使得光是要破解原厂密码就必须花上不少时间与精力，事实上可以看到目前市面上能对应的晶片商并不算多。
另外以往ECU升级可直接采用OBD II方式进入原厂电脑的方式，由于目前设备商仍未完全突破原厂的限制，因此可以见到的改装方式反而回归以往拆电脑读取资料再重新写入，不论在操作的便利性与安全性似乎都还无法与前一世代车款相比。
