涡轮增压是利用发动机的废气来驱动压缩机，至于机械增压则是直接利用发动机的出力来驱动增压器，再将高密度空气送入汽缸内以提高输出功率。机械增压压缩机的驱动力来自发动机曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压的目的。依构造不同，机械增压曾经出现过许多种类，包括叶片式（Vane）、橹式（Roots）、温克尔（Wankle）等型，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今日则是以橹式增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。鲁式增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍。其构造是在椭圆形的壳体中装着两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压，离合器则由电脑控制以达到省油目的。机械增压的特征，除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速形成一定的比例，即机械增压发动机的油门反应随着转速提高，动力输出随之增强。因此机械增压发动机的操作感觉与自然进气极为类似，却能拥有较大的马力与扭力，且安装上不需要修改发动机本体、安装容易，由皮带产生驱动，动力并不会有迟滞现象，因此受到许多人喜爱。 这台白色G35 Coupe相信眼尖的读者一定非常熟悉，这台就是HKS GS5 Coupe，近期内又再度进化了。它将原本的HKS机械增压系统卸下，换装上日本HKS最新的双涡轮增压系统，日本HKS其实早有推出单涡轮的套件来对应VQ发动机，但是许多车主非常希望HKS可以开发双涡轮套件，在各方要求下，HKS因此研发出此套双涡轮套件。此套件是针对搭载VQ35发动机的Z33所开发完成，当然FX35、G35都是搭载同一颗发动机，所以此套件的流用性更是高达百分之百，虽然VQ35HR采用双结气门设计，昶和也有办法对应。但因为此套件属于Hi Power式样，所以昶和也将原本自然进气设定的VQ35发动机彻底强化，使用上的套件当然也是HKS专门生产对应VQ35强度提升的锻造肚内套件。涡轮版G35 Coupe，优雅的车头内却藏有颗热情如火的心。其实HKS针对VQ35发动机推出两款锻造肚内机件，一套是NA设定，内有锻造高压缩比活塞（HKS 0.7mm金属汽缸床垫片使用时，压缩比设定11.5，排气量3513，容许转速7500rpm）、活塞环、高强度活塞栓、锻造I断面连杆，提高压缩比减低高转速运转时的损耗。
另一套则是设定对应强制进气的高出力套件，道路版设定500hp、7200rpm为前提所开发的肚内机件，因采对应道路上使用，日本HKS也将开发价格压低回馈更多车友。套件内容一样有锻造活塞（HKS 0.7mm金属汽缸床垫片使用时，压缩比设定9.0）、活塞环、高强度活塞栓、锻造I断面连杆，HKS特别注明，着装时须使用特殊产品。也因为考量到连杆与活塞连接处的强度问题，所以采用特别设计，使得一般活塞无法对应HKS锻造I断面连杆。非常贴心的是，不管是NA还是强制进气肚内机件，发动机本体都可不需要做到任何加工就可对应，真不愧是首屈一指的大厂。圆润的车尾搭配上大口径的双出尾管，将3500c.c.的力量完全释放。
在肚内经过强化后，轮到压榨动力了。HKS这套双涡轮套件完全是针对大马力所研发，涡轮的选择上则有GT-SS、GT2530及最强式样的GT-RS三种涡轮（GT2530、GT-RS需修改管路）。昶和则是用上最注重反应的GT-SS涡轮机，套件内当然包括了铸造头段、专用阿姑电、加大油底壳、特制左右涡轮接管（涡轮转接触媒段）、专用必要垫片、入油管、回油管等。Advan RCII内的Projectμ铝合金一体切削前六后四刹车组，更可乖乖训服此车。但像前置中冷器、进气泄压阀、香菇头则没有包含在套件内，为选配套件，好处是可依照个人喜好来搭配，三种涡轮分别属性不同，如此一来便可搭配出最适合的套件。管路方面也必须由旭和自行焊接制造，对于VQ35发动机也相当熟悉，可放心交给他们。 HKS锻造肚内、双涡轮套件通通看不到，红色上盖、HKS Twin Power及两颗香菇头才隐约透露出些许不凡。因为此车的发动机及涡轮套件前几天才刚组装完成，所以目前压力设定在0.5kg/c㎡，中冷器选用Type S式样，将原本V型发动机居高不下的进气温度压制在最佳工作范围内。HKS Type S前置中冷器，大小刚好放进大梁内，免除了某些车种，改装前置中冷需要修改大梁的问题，安全性更不会有所顾虑。另外VQ35原厂采用电子节气门，在讯号的撷取上也较麻烦，昶和采用自家顶级产品V Pro，采撷取油门踏版讯号来正确掌握节气门开启角度，传动系统目前还是采自动挡模式，将整颗变速箱寄到国外Pro Torque强化型扭力转换器方式，来对应大幅提升的输出力道。在目前仍处于磨合期的初步设定下拉出381.8hp/59.7kgm，惊人的扭力简直堪称坦克级了。 加大油底壳为此套件内附属物品，但是管路部分可是昶和纯手工一点一滴，焊接而成，细腻的焊接处与弯管犹如市售品般精美。实际上路后笔者起先采D档驾驶，踏下油门后强大的G力不断侵袭而来直到断油，也不见G值有下滑的趋势，3500c.c.配涡轮增压真不是盖的，短短的路就瞬间到达160km，如果将战场拉至高速道路，坚强的实力更可挑战超跑。3500c.c.＋双涡轮，源源不绝的力道就像飞机加速升空般猛烈。HKS二哥表示待磨合期过后准备将增压值提升至1kg/c㎡，狂放的动力令笔者不敢想像。 叶片式再进化半涡轮机械增压 Supercharger在近几年的最大进步，算是半Turbo叶片式Kompressor的兴起。这种将机械增压驱动端与Turbine吸气部分合而为一的混种设计，由于涡轮压缩侧本身就是一个离心泵浦构造，而其作动又是利用流动中轮叶良好的回转，使气体透过离心力被推向叶片外侧并在此被压缩。所以增压效率与出风量非常地高，压缩器采大容量、高增压等级，整体表现远远超过传统的机械增压。 另一方面，当油门恢复原状时，离心式的空气气流会自动减少，形成空转状态，不致对增压器造成负荷外，也不会对发动机本体造成阻力，相当适合需经常变更转速的汽车发动机使用，叶片式Kompressor尽管有着这样多优点，但前提还是需要有充足的驱动转速。通常此半Turbo增压器的内部，多会采用连接Pulley的大齿盘带动和叶片同轴的小齿盘运转，所以轮叶的最终转速非常高，等于发动机rpm乘上两次相同放大比例的结果。而HKS这套机械增压是采用半Turbo叶片式Kompressor的设计，内部原本的齿轮，也被三颗同等大小的转子设计取代（前期采三颗不等大，噪音抑制方面较困难），以转子取代齿轮设计。而转子的驱动力来自于利用接触面所产生的弹性液态润滑油膜的摩擦力，驱动机油黏度会随着接触面压力增加而急速上升，机油会呈玻璃状来传达力量，转子接触面的滑动率经常保持在0.2﹪～0.8﹪。噪音的抑制上也是相当优秀，能产生增压较大、转速更高于传统的齿轮式，转速可到达二十万转左右已经相当趋近于涡轮的工作转速区域。再来因为转速较高，增压器的尺寸可以做得较小，拥有更加轻量化的效能，低污染的环保设计也使燃油燃烧率提高，使得排气清洁。机械增压绝对奥意 VQ35HR发动机在马力机上与VQ35发动机有着近三十匹的马力差异，如果再进行动力提升后更可完全压着VQ35打。有鉴于此，车主也装上HKS机械增压套件，0.45kg/c㎡下，可输出350hp/52kgm的动力，但是为了可以更伟大的梦想，将肚内机件彻底强化，日后决定将增压大幅提升。传动方面更换六速手动挡让传递更加直接，ORC多片式离合器也可紧紧抓住动力、绝不流失。 虽然电脑尚未调教至完美状态，但是高增压的Supercharger，连绵不断的动力输出，令人印像深刻、难以忘怀。因为此车尚未调教完全（还没设定好就被试车小组拉出来，真是万分抱歉），所以在实际路试上试车组并无过分激动的驾驶，只有慢慢品味大排气量加上手动挡系统所带来的驾驶乐趣。此套机械增压采用半Turbo叶片式Kompressor设计，带有涡轮的特性存在，但又无迟滞感，感觉十分特殊且力道道十分延绵，踏下油门就像一台6000c.c.的车辆Kick- Down般，延绵不决的强大G力将人牢牢黏在椅子上，又不见动力输出有丝毫疲惫，一直向前推进。内部机件更换成锻造制品以应付更大的增压值（HKS原厂压力设定，无须强化内部机件），HKS Twin Power也让点火效率大幅提升增加车辆反应性能。只见时速表毫无停滞地往上延伸，如果真的要用文字来形容涡轮增压犹如747加速升空般，拥有强劲的加速力道、冲向入天际，而机械增压就犹如日本地表最速新干线般，无止尽力到将车辆推上三百依旧轻松自在。
