轮毂轮圈法规
就汽车的设计理念而言，各国都有其本国文化的影子。 德国车的设计推崇主动安全性，讲究驾驶舒适，方便。尽量把出事故的概率降低。美国车注重被动安全性，讲究车身宽大，厚实。把出事故时的伤亡概率降低。日本车的设计少有自己的理念，但一个突出的特点就是节省够用，各项指标都和法规定下的要求刚刚好，很少留有余量。 在国外轮圈轮胎的安全认证机构早已诞生，相应法规较为健全。如美国STL、DOT.,SFI,德国TÜV、英国MARl、日本JAWA,VIA等。 不同的设计理念也体现在轮毂的相关法规要求上。 轮毂的形式试验要求有三项：冲击试验 （Impact Test）弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)滚动疲劳试验 (Radial Fatigue Test)铝合金轮毂生产过程中，还有光谱材质分析，X光探伤（X-ray）, 气密试验，动平衡测试，径向跳动/端向跳动测试，盐雾试验等也是不可缺少的。 冲击试验 （Impact Test）轮毂装好轮胎，以13度或30度的角度迎受上方重锤的冲击，要求轮胎不得泄漏。此试验模拟行车中车辆撞上马路边沿或路上障碍的情景。 弯曲疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)不用轮胎，将轮毂周边固定，在安装盘上循环加扭力。要求不得有裂纹。此试验模拟行车中不断有的转向时给轮毂加扭力时的情景。 滚动疲劳试验 (Cornering Fatigue Test)就是装好轮胎，在转鼓上滚动，测试轮毂的使用寿命。此试验模拟正常行车时轮毂的滚动状况。 试验对AFTERMARKET市场，各国的要求就有很大的差别： 美国只强制要求冲击试验合格就可销售，其他辅助要求。 德国TÜV和日本VIA都要求必须有三项试验，但要求也不一样。以德国最重视的弯曲疲劳试验来说，德国TÜV要求100万次为合格，而日本VIA/JWL只要求25万次为合格。径跳公差要求，德国为0.3的公差，美国/日本0.6公差即可。德国轮毂较重，也是为达标而已。 这和各国的相应汽车政策法规限制有很大的关系， 比如德国高速没有限速，对疲劳要求就高。而欧美国家对车辆设计失误导致事故的赔偿又非常厉害，车辆设计强标准
铝合金轮毂生产已完全全球化，您买到同一品牌轮圈轮胎，可能是德国美国生产（越来越少），也可能是中国，土耳其，巴西生产。只要符合采购销售地的相应法规。 国内有关轮毂轮胎的标准，因国内产品主要出口或和车厂配套（请注意国内的车厂技术方面几乎全是外方的天下）， 基本全部参照国外标准制定。 对轮毂轮胎升级来说，欧美/日本的法规都十分健全，国内要相对滞后很多。 如欧洲轮胎轮毂协会(ETITO), 对轮胎轮毂升级的规定是，升级后直径变化：总直径加高不得超过1.5%，降低不得超过2%。 而国内根本没有相应的改装法规。 国内有关轿车子午线轮胎的标准，GB9743-88, 还只有扁平比80，70系列的数据，对现在市场较多使用的低扁平比轮胎没有相关数据可查。 以后大家看到轮毂上的VIA/JWL, DOT/SFI, TÜV/KBA等标示，就能理解其中含义。铝圈和钢圈由对照图可以比较一下钢圈和铝圈的不同和优劣。 不再赘述各自的优缺点，只探讨一下强度问题： 如果指成品的硬度，钢圈可能会高，如果指强度，则一定是铝圈好些。因钢圈是焊接成型的，焊接的强度是有局限性的。 同样的冲击力对同样尺寸的铝轮和钢轮，钢轮的变形也会大些。铝轮是整体造型，抗冲击能力更强的。 但无论是什么材质的轮圈，形式试验标准基本一样的。（冲击/弯曲疲劳/滚动疲劳）一定要达标才是合格的产品，使用中钢圈和铝圈都不会有强度问题。 如不考虑用的轮胎不同，同样也是铝轮更耐用，钢轮的缺陷同样是在焊接点。 大车（载重/大客）不用铝圈，这完全是成本问题。现在能在大巴/载重车使用的铝轮基本是锻造的，和同样尺寸的钢圈比，一个的重量差就有20kg以上,如果是8轮或10轮的车是非常可观的。 强度上，5cm变形的压力试验，美铝ALOCA的锻造大巴轮据称能承受71200kg,而钢轮只能承受13600kg,就已有5cm的变形。 但用于载重车的锻造铝圈和钢圈的价格相差极大，厂家考虑成本也极少使用。但国外一流品牌的大巴车已有原装用铝合金轮的。
轮圈认证标示美国DOT-T的标示。SFI认证是标贴粘在气门嘴的下方。 美国市场的轮圈还要求有最大允许载荷和产地 。
VIA图示日本VIA,JWL的认证标示。 表示轮圈达到日本VIA的质量标准。 下面的圆圈标示生产年份和日期。
VIA-JWL不少轮圈VIA-JWL标示在正面。德国TÜV认证的KBA号码德国的汽车工业很发达，汽车技术也是领先水平。对汽车零部件的要求也是最高的。 所有零部件必须经过德国的TÜV认证才能销售，否则既是违法。TÜV会对相应产品做严格的测试，合格后才能取得一个KBA编号。此编号和产品一一对应，一般在产品上注明。可通过TÜV查到。 对轮圈来说，通过TÜV认证即可是最高质量标准的表明。小尺寸的轮圈KBA号码都会刻在轮圈的较明显处。17inch以上的可不刻在轮圈上。 TÜV TÜV认证的KBA 编号。TOOL下面介绍一些轮毂升级改装常用小工具。对车主也许用处不大，对开改装店的XD会有帮助的
偏距尺偏距尺：顾名思义，用于轮毂偏距的测量。可一目了然读出数值。 准确知道原装和换装轮毂的偏距对升级很重要。
PCD量规：PCD孔是4x108还是4x110等等是很难区分的，准确测量在升级时会省去很多麻烦。
PCD测量盘是PCD测量的一种简易工具 中孔量具，由硬质工程塑料制成的圆柱阶梯形工具。 中心孔的准确测量对改装后的性能至关重要，没有合适的中心孔套环会导致车辆在高速时轮毂抖动
螺纹量规：一头为凸螺纹，另一头为凹螺纹。分别测螺栓和螺帽。各种尺寸，公制和英制。
轮毂安装定位销：安装轮毂（特别是加垫片时），是很难对位的。 后面图示的小工具对车主也许还是很有用的。 后面图示使用过程。
见上Fender Clearance，补充一个新参数介绍一个新的轮圈改装参数给大家：Fender Clearance挡泥板距离轮圈的间隙值也很重要，看到有位改富康的XD改装后，路上颠簸时挡泥板把轮圈刮花，就是改装后轮圈的FENDER CLEARANCE参数不能很好配合。 如图，FENDER CLEARANCE的数值，可看出改装后轮圈和挡泥板是否会干涉。其中扩号（）内的数值很重要，如果大于零则遇弹簧变形较大的情况会碰到轮胎甚至轮圈。 TAKE FIT FOR EXAMPLE如图，以日本的FIT为例： 原装款14x5.5j 轮圈ET+45 偏距4X100 pcd节园175/65R14 轮胎 前轮的数值是-22（0），后轮是-36（-17), M12X1.5X24.5 轮帽螺纹形式及长度ROUND&19 螺帽为球形安装面，HEX19 FRONT 56.0X17 / REAR 56.0/15中心孔的大小和深度 图片为FIT改装轮圈的参数。 而在轮圈改装时，因轮圈的宽度增加/偏距变化等原因，FUNDER CLEARANCE数值也会不同，准确的数值对改装后的性能会有影响。 如图FIT分别改装14X6,15X7,16X7,17X7等的相应FUNDER CLEARANCE数值，即图中的CR值，配合适当的轮胎，FUNDER CLEARANCE为负值保证了改装后的轮圈不会和挡泥板干涉。
Wheel StudsWHEEL STUDSWHEEL STUDS 双头螺杆 可以把原来是用螺栓的固定方式改为用螺帽，这样换轮胎时就容易很多。 有些轮圈螺栓的螺纹非常少见，比如英制1/2-20的，很难找到替换的螺栓。这时用双头螺栓就可以变为较为普遍的公制1.5螺纹。 简单但实用的一个轮圈改装小零件！ Eccentric-Bolt偏心螺栓有不同的规格，比如12x1.5, 14x1.25等。 轮圈改装经常会遇到各种不同的PCD孔，比如车上是5x110的，可只能找到5x112的轮圈，这时就要用到这种偏心螺栓。 同样5x112的轮圈也可装到5x114.3的车上。 但是要求轮圈的PCD孔孔径足够大，比如欧洲的标准PCD孔径15.1mm就没问题。 改装店非常有用的一个轮圈改装小零件。轮圈的品牌不计其数，但国内流行的大多是的欧洲和日本的品牌。 图中为德国销售的主流品牌。BUICK的原装轮圈PCD孔是5x115, 用12x1.5的60"螺栓。这种规格的大轮圈（比如17寸）在国内AFTERMARKET市场是比较少的。所以市面上能见到BUICK车轮圈升级的也较少。 但是5x114.3的轮圈就很多，虽然114.3/115尺寸差别用工具都不容易区分，还是要注意小心被骗，不能直接换装的。 或者要用到上图介绍的偏心螺栓，才能换装5x114.3的轮圈。
